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[펌] 한국의 초강대국을 막는 한일 해저터널(필독!!!)
번호 94615 글쓴이 청홍 (zung) 조회 108 누리 10 (10/0) 등록일 2008-6-7 02:11 대문 2 추천 0 [경제]
(다음 아고라에서 스크랩 입니다.)
제발 읽어 주세요....끝까지 제발....
시급 해요...
뻘짖하는 일본 나고야
지극히 일본만의 계획
앞으로 세계최대 단무지 저장소로 쓰게될 일본 나고야 한일터널
(안달난 일본은 이미 반을 뚫어놨음)
매일 운행되는 남북철도....코리아는 하나다
러시아, 중국, 중앙아시아, 유럽, 동남아, 중동과 연결되는 코리아..(일본은 별책부록)
속좁은 후진타월..러시아랑 먼저 한다니깐...한중철도 터널공사장으로 달려간 짱께국 추장
막내딸도 한국에 받쳐,불곰사업으로 군사기술지원,나로도 우주센터 미국의반대 무릅쓰고 지원
노무현 비맞을까 걱정하는 푸틴
저는 푸틴이 철도공장 사장아들인줄 알았슴다. 한국만 오면 철도 놓자고 애원하니..
한일터널현장에 도착해서 말도 안되나다면..웃고 있는 푸틴..
ㅡ>일본이 한일터널에 몸달은 이유는??
과거에는 한국이 적극적, 전두환이 일본 방문때 따라간 문선명이 나카소네와 면담에서 한일터널 뚫자고 제안
나카소네도 합의 공동으로.. 그때는 한일터널이었다. 즉 한국,일본만의터널
지금은 한일터널은 유라시아터널에 일본이 참가 하는것이다. 즉 일본을 포함한 유라시아터널,철도로 연결되는
ㅡ>한국은 급한게 없다.
국제관계 한일관계,국가적이익 안보적,경제적..등등을 고려해서 결정해도 된다
먼저 터널보다는 유라시아 철도를 완성 시켜야 합니다.지금유라시아는 철도 격동기.동북아시아만 17억이상인구가 계속 폭팔하는 경제구조. 한국이나 일본이나 중국이나 95%이상 해상무역. 한국일본은 99%정도??. 해상만으로는 감당 못함.
특히, 한국은 유라시아 철도 연결시유럽에 가는 수출입 화물이비용은 절반으로 줄고시간은 7일에서 15일 이상 단축,
철도기술 계속 발전하니까 시간은 더 단축
1>유럽까지 15일 시간단축, 물류비 50%절감, 한국은 동북아 물류 중심지 된다
한일터널건설시 부산은 지나가는 간이역
2>유라시아가 철도 연결하면 한국열차,, 러시아 꼬득여서 중앙아시아랑 등등,, 달러로 휴지쓸지도 모른다.
유럽인들이 유라시아 종착역 부산에 도착, 일본을 가고 싶다면 한국에서 숙박,음식비,체류비,배값 얼마나 번다는걸까??
일본도 부산에다가 선적할수밖에 없다 .이러다 GNP 5만달러 그냥 넙는거 아니야??이거??
유럽 ㅡ>철도 연결하자. 북한 러시아 철도 개보수 지원한다...
러시아 ㅡ>북한철도는 우리가 한다. 철도 개보수 무상으로 해준다. 북한의 러시아 빛 탕감, 한국에 우주기술 군사기술에 푸틴 막내딸까지 헌상. (극동아시아의 중국때문에 인구공동화로 한국의 지원을 간절히 바라는 러시아)
중국ㅡ>무슨소리냐 러시아 하고만 철도하면 짱께국은 삐진다. 중국과 하자.
중아아시아,중동 ,동남아....동북아와 연결하자.. 연맹발족...
한국..알았다..러시아 하고도, 하고 중국하고도 하고 유라시아 전체랑 하자, 단 섬나라는 제외..
일본 ㅡ>히키코모리 (방에서 나오지 않은..)
한일해저터널이 건설된다면 일본이 얻을 수 있는 혜택 】
① 일본내 대재난 발생시 자국민의 대량 피난처로 활용이 용이
▷ 화산폭발, 지진, 태풍, 해일, 섬 침몰 등
※2050년까지 많은 섬나라 사라질지도(세계홍수 전문가 경고 : 2004.6.14 보도)
② 일본의 최대 희망인 대륙진출의 발판 마련 제공
③ 일본 경제발전의 새로운 원동력이 될 것이다.
④ 항만 물동량 수송의 동북아 환적화물 거점기지화 여건
제공으로 해양나라인 일본의 해양강국으로 재도약
⑤ 세계 최대 고속철도 국가건설 목표, 우수한 기술력을 세계에 홍보할 목적
※세계5대 고속철도 국가 ① 독일 ICE ② 프랑스 TGV(로뎀)
③ 스페인 AVE ④ 일본 신간센 (우수함) ⑤한국 KTX
⑥ 일본 전역을 세계적인 관광 상품화 가능성 제공
⇒이처럼 한일해저터널 건설시 일본은 돈으로 환산 할 수 없을 정도의 큰 이익을 얻을 수 있을 것임인 반면,
( 일본 섬 지방⇒ 아시아,유럽,아프리카의 경제시장 확보할 수 있는 내륙화의 이점)
【 한.일 해저터널 건설로 발생될 우리의 손실 】
1. 국가 기간산업의 막대한 손실
① 항공운송업의 위축
▶현재 한일간 인적교류(비즈니스, 관광 등)는 해상여객과 항공편으로 이용되는데
해마다 증가추세.그러나 해저터널 건설시 여객 및 항공산업이 붕괴되는 것은 자명함.
(예: KTX(한국고속철도) 개통 항공산업 크게위축)▷대구,김해 등 30～70％급감
☞항공운항 횟수 (인천․부산⇔일본): 주당 728회 123,760명 이용▷건설시 큰타격
② 해운 소멸
국제해상여객(부산⇔일본) : ‘03년기준 7개선사 811,166명 수송 (매년 15%증가)
③ 철도
가. 아시안하이웨이 시.종점 박탈
▶ 부산 ↔ 파리․런던, 부산 ↔ 모스크바
▶ 도교 ↔ 파리․런던, 도교 ↔ 모스크바
나. 10여년에 걸친 고속철도 제작기술 및 철도부설 노하우가 사장됨
우리 기술력으로 만든 TGV(로뎀) 고속철도 차량이 유럽을 누비지
못하고 일본의 신칸센이 주도해 버리게 될 것임
다. 우리나라가 5대 고속철도국가로서 AH1, AH6 건설에 있어 직접 우리기술이 (철도, 도로, 터널, 교량 등)이 투입되어 제2의 중동의 붐을 이룰 수 있는
절대절명의 기회임에도 한일해저터널이 연결될 경우 이같은 국제적 대규모
건설사업권을 몽땅 일본에 넘겨주는 꼴이 될 것이다.
④ 관광 몰락
국내 관광기반 몰락 → 단지 스쳐지나 가는 교통 거점으로만 전락
⑤ 물류.수송
부산항의 컨테이너 물동 허브항 → 피트항으로 전락
⑥ 재정적부담
한일해저터널 건설에 들어가는 재원의 분담이 자국민 부담의 원칙에 따라 일본 2/3, 우리나라가 1/3 부담한다면 100조～200조 가량 공사비에서 약 30조～70조(총GDP의 약 5~10%)를 우리가 투자하여 얻었을 수 있는 것이 무엇인가?
▶일본이 1930년 대동아제국시절 부터 줄기차게 대륙발판의 교두보를 마련하기 위해 해저터널 건설 야심에 덩달아 우리돈 들여가며 우리 스스로가 거저 해주는 꼴이 되지 않는가 !
일본이 공사금액 전액을 부담하고 사정사정해도 해야될지 말아야 될지 생각해 볼 문제임에도 우리 스스로가 우리 돈을 대면서 경제활성화를 이유로 추진한다면 아무리 생각해봐도 경제원리의 기본원칙도 모르는 위험한 발상인 것 같다.
⑦ 국방상의 문제
최근 일본 극우주의의 독도 상륙시도, 자위대의 군사력 증강, 고이즈미 총리의 신사참배 등을 두고 보면 장차 일본의 군국주의의 부활에 따른 대륙진출 야심의 우려를 한층 야기하는 부분이라 아니할 수 없음
※ 2차례 걸친침범(임진왜란, 일제식민지), 2차례 국모시해(명성황후, 육영수 여사)
➇ 경제적인 문제점
▸ 정부의 재정부담 크다 : 대규모의 비효율적 투자는 국가채무 가중우려
▸ 기회비용의 문제 : 그 많은 돈을 다른 곳에 투자하면 더 큰효과를 얻음
▸ 투자비용의 일본측 유입 : 원자재 및 기술상의 문제로 일본측으로 유입
▸ 건설업만의 대규모 투자의 효과는 한정적이며 단기적임
국가 전반적인 경제효과를 기대하기는 어려움
▸ 과다한 지출규모는 거시경제에 악영향 : 과다한 투자규모에 의한 필요이상의 통화량 증가는 오히려 투자수익률 저하, 물가상승 압박 요인 등 거시경제상의 불건전한 문제점 발생
❉ 현재 우리나라의 경제적 현안으로 제시되고 있는 내수위축, 국가채무,
인플레이션과 관련 한일해저터널의 시행은 국가경제에 득보다 실이 많다
2. 한일해저터널 건설이 우리나라가 동북아 중심도시 지향에서 바라보면 일본이 우리에게 무슨 역할(도움)이 있는가 하는 관점이다.
이는 오직 일본만을 위한 사업이며 일본의 경제대국으로 한단계 더 업그레이드 되는 일본으로서는 절대절명의 사업인데도 우리가 우리 돈(몫)을 부담하면서 해 줄 이유가 무엇 때문인지 냉정하게 실익을 검토해야 한다.
해저터널건설의 단기적인 경기활성화에 매달려 국가미래를 소홀히 생각하는 소탐대실(小貪大失)로 백년대계의 큰 우(愚)를 범할까 걱정이 된다.
실례로 지난정부의 한일어업협정시 일본은 사전준비를 철저히 한데 비해 우리측은 준비부족 협상으로 황금시장을 고소란히 일본에 내어주는 결과를 초래한 사실!
그러나 일본이 한일터널하자 계속 조르면??
위안부문제, 독도문제, 약탈해간 한국문화제 문제, 한반도 평화유지 지원 문제 등등
무수히 많은 전제조건을 두고 협상해도 늦지않다
[펌] 한국의 초강대국을 막는 한일 해저터널(필독!!!)
번호 94615 글쓴이 청홍 (zung) 조회 108 누리 10 (10/0) 등록일 2008-6-7 02:11 대문 2 추천 0 [경제]
(다음 아고라에서 스크랩 입니다.)
제발 읽어 주세요....끝까지 제발....
시급 해요...
뻘짖하는 일본 나고야
지극히 일본만의 계획
앞으로 세계최대 단무지 저장소로 쓰게될 일본 나고야 한일터널
(안달난 일본은 이미 반을 뚫어놨음)
매일 운행되는 남북철도....코리아는 하나다
러시아, 중국, 중앙아시아, 유럽, 동남아, 중동과 연결되는 코리아..(일본은 별책부록)
속좁은 후진타월..러시아랑 먼저 한다니깐...한중철도 터널공사장으로 달려간 짱께국 추장
막내딸도 한국에 받쳐,불곰사업으로 군사기술지원,나로도 우주센터 미국의반대 무릅쓰고 지원
노무현 비맞을까 걱정하는 푸틴
저는 푸틴이 철도공장 사장아들인줄 알았슴다. 한국만 오면 철도 놓자고 애원하니..
한일터널현장에 도착해서 말도 안되나다면..웃고 있는 푸틴..
ㅡ>일본이 한일터널에 몸달은 이유는??
과거에는 한국이 적극적, 전두환이 일본 방문때 따라간 문선명이 나카소네와 면담에서 한일터널 뚫자고 제안
나카소네도 합의 공동으로.. 그때는 한일터널이었다. 즉 한국,일본만의터널
지금은 한일터널은 유라시아터널에 일본이 참가 하는것이다. 즉 일본을 포함한 유라시아터널,철도로 연결되는
ㅡ>한국은 급한게 없다.
국제관계 한일관계,국가적이익 안보적,경제적..등등을 고려해서 결정해도 된다
먼저 터널보다는 유라시아 철도를 완성 시켜야 합니다.지금유라시아는 철도 격동기.동북아시아만 17억이상인구가 계속 폭팔하는 경제구조. 한국이나 일본이나 중국이나 95%이상 해상무역. 한국일본은 99%정도??. 해상만으로는 감당 못함.
특히, 한국은 유라시아 철도 연결시유럽에 가는 수출입 화물이비용은 절반으로 줄고시간은 7일에서 15일 이상 단축,
철도기술 계속 발전하니까 시간은 더 단축
1>유럽까지 15일 시간단축, 물류비 50%절감, 한국은 동북아 물류 중심지 된다
한일터널건설시 부산은 지나가는 간이역
2>유라시아가 철도 연결하면 한국열차,, 러시아 꼬득여서 중앙아시아랑 등등,, 달러로 휴지쓸지도 모른다.
유럽인들이 유라시아 종착역 부산에 도착, 일본을 가고 싶다면 한국에서 숙박,음식비,체류비,배값 얼마나 번다는걸까??
일본도 부산에다가 선적할수밖에 없다 .이러다 GNP 5만달러 그냥 넙는거 아니야??이거??
유럽 ㅡ>철도 연결하자. 북한 러시아 철도 개보수 지원한다...
러시아 ㅡ>북한철도는 우리가 한다. 철도 개보수 무상으로 해준다. 북한의 러시아 빛 탕감, 한국에 우주기술 군사기술에 푸틴 막내딸까지 헌상. (극동아시아의 중국때문에 인구공동화로 한국의 지원을 간절히 바라는 러시아)
중국ㅡ>무슨소리냐 러시아 하고만 철도하면 짱께국은 삐진다. 중국과 하자.
중아아시아,중동 ,동남아....동북아와 연결하자.. 연맹발족...
한국..알았다..러시아 하고도, 하고 중국하고도 하고 유라시아 전체랑 하자, 단 섬나라는 제외..
일본 ㅡ>히키코모리 (방에서 나오지 않은..)
한일해저터널이 건설된다면 일본이 얻을 수 있는 혜택 】
① 일본내 대재난 발생시 자국민의 대량 피난처로 활용이 용이
▷ 화산폭발, 지진, 태풍, 해일, 섬 침몰 등
※2050년까지 많은 섬나라 사라질지도(세계홍수 전문가 경고 : 2004.6.14 보도)
② 일본의 최대 희망인 대륙진출의 발판 마련 제공
③ 일본 경제발전의 새로운 원동력이 될 것이다.
④ 항만 물동량 수송의 동북아 환적화물 거점기지화 여건
제공으로 해양나라인 일본의 해양강국으로 재도약
⑤ 세계 최대 고속철도 국가건설 목표, 우수한 기술력을 세계에 홍보할 목적
※세계5대 고속철도 국가 ① 독일 ICE ② 프랑스 TGV(로뎀)
③ 스페인 AVE ④ 일본 신간센 (우수함) ⑤한국 KTX
⑥ 일본 전역을 세계적인 관광 상품화 가능성 제공
⇒이처럼 한일해저터널 건설시 일본은 돈으로 환산 할 수 없을 정도의 큰 이익을 얻을 수 있을 것임인 반면,
( 일본 섬 지방⇒ 아시아,유럽,아프리카의 경제시장 확보할 수 있는 내륙화의 이점)
【 한.일 해저터널 건설로 발생될 우리의 손실 】
1. 국가 기간산업의 막대한 손실
① 항공운송업의 위축
▶현재 한일간 인적교류(비즈니스, 관광 등)는 해상여객과 항공편으로 이용되는데
해마다 증가추세.그러나 해저터널 건설시 여객 및 항공산업이 붕괴되는 것은 자명함.
(예: KTX(한국고속철도) 개통 항공산업 크게위축)▷대구,김해 등 30～70％급감
☞항공운항 횟수 (인천․부산⇔일본): 주당 728회 123,760명 이용▷건설시 큰타격
② 해운 소멸
국제해상여객(부산⇔일본) : ‘03년기준 7개선사 811,166명 수송 (매년 15%증가)
③ 철도
가. 아시안하이웨이 시.종점 박탈
▶ 부산 ↔ 파리․런던, 부산 ↔ 모스크바
▶ 도교 ↔ 파리․런던, 도교 ↔ 모스크바
나. 10여년에 걸친 고속철도 제작기술 및 철도부설 노하우가 사장됨
우리 기술력으로 만든 TGV(로뎀) 고속철도 차량이 유럽을 누비지
못하고 일본의 신칸센이 주도해 버리게 될 것임
다. 우리나라가 5대 고속철도국가로서 AH1, AH6 건설에 있어 직접 우리기술이 (철도, 도로, 터널, 교량 등)이 투입되어 제2의 중동의 붐을 이룰 수 있는
절대절명의 기회임에도 한일해저터널이 연결될 경우 이같은 국제적 대규모
건설사업권을 몽땅 일본에 넘겨주는 꼴이 될 것이다.
④ 관광 몰락
국내 관광기반 몰락 → 단지 스쳐지나 가는 교통 거점으로만 전락
⑤ 물류.수송
부산항의 컨테이너 물동 허브항 → 피트항으로 전락
⑥ 재정적부담
한일해저터널 건설에 들어가는 재원의 분담이 자국민 부담의 원칙에 따라 일본 2/3, 우리나라가 1/3 부담한다면 100조～200조 가량 공사비에서 약 30조～70조(총GDP의 약 5~10%)를 우리가 투자하여 얻었을 수 있는 것이 무엇인가?
▶일본이 1930년 대동아제국시절 부터 줄기차게 대륙발판의 교두보를 마련하기 위해 해저터널 건설 야심에 덩달아 우리돈 들여가며 우리 스스로가 거저 해주는 꼴이 되지 않는가 !
일본이 공사금액 전액을 부담하고 사정사정해도 해야될지 말아야 될지 생각해 볼 문제임에도 우리 스스로가 우리 돈을 대면서 경제활성화를 이유로 추진한다면 아무리 생각해봐도 경제원리의 기본원칙도 모르는 위험한 발상인 것 같다.
⑦ 국방상의 문제
최근 일본 극우주의의 독도 상륙시도, 자위대의 군사력 증강, 고이즈미 총리의 신사참배 등을 두고 보면 장차 일본의 군국주의의 부활에 따른 대륙진출 야심의 우려를 한층 야기하는 부분이라 아니할 수 없음
※ 2차례 걸친침범(임진왜란, 일제식민지), 2차례 국모시해(명성황후, 육영수 여사)
➇ 경제적인 문제점
▸ 정부의 재정부담 크다 : 대규모의 비효율적 투자는 국가채무 가중우려
▸ 기회비용의 문제 : 그 많은 돈을 다른 곳에 투자하면 더 큰효과를 얻음
▸ 투자비용의 일본측 유입 : 원자재 및 기술상의 문제로 일본측으로 유입
▸ 건설업만의 대규모 투자의 효과는 한정적이며 단기적임
국가 전반적인 경제효과를 기대하기는 어려움
▸ 과다한 지출규모는 거시경제에 악영향 : 과다한 투자규모에 의한 필요이상의 통화량 증가는 오히려 투자수익률 저하, 물가상승 압박 요인 등 거시경제상의 불건전한 문제점 발생
❉ 현재 우리나라의 경제적 현안으로 제시되고 있는 내수위축, 국가채무,
인플레이션과 관련 한일해저터널의 시행은 국가경제에 득보다 실이 많다
2. 한일해저터널 건설이 우리나라가 동북아 중심도시 지향에서 바라보면 일본이 우리에게 무슨 역할(도움)이 있는가 하는 관점이다.
이는 오직 일본만을 위한 사업이며 일본의 경제대국으로 한단계 더 업그레이드 되는 일본으로서는 절대절명의 사업인데도 우리가 우리 돈(몫)을 부담하면서 해 줄 이유가 무엇 때문인지 냉정하게 실익을 검토해야 한다.
해저터널건설의 단기적인 경기활성화에 매달려 국가미래를 소홀히 생각하는 소탐대실(小貪大失)로 백년대계의 큰 우(愚)를 범할까 걱정이 된다.
실례로 지난정부의 한일어업협정시 일본은 사전준비를 철저히 한데 비해 우리측은 준비부족 협상으로 황금시장을 고소란히 일본에 내어주는 결과를 초래한 사실!
그러나 일본이 한일터널하자 계속 조르면??
위안부문제, 독도문제, 약탈해간 한국문화제 문제, 한반도 평화유지 지원 문제 등등
무수히 많은 전제조건을 두고 협상해도 늦지않다
MB 낙하산 투하 촛불집회 틈 타
[한겨레] [공공기관 물갈이] '이명박의 사람들' 기관장 내정
코레일 강경호·토공 이종상·우리금융 이팔성…
서울시·교회인맥들 줄줄이 공석 차지 '구설수'
새 정부의 일괄 사표 제출 방침으로 공석이 된 주요 공기업 기관장 자리에
'이명박표 낙하산 부대'가 투하되기 시작했다.
정권이 바뀐 만큼 재신임이 필요하다며 내세운 명분과 달리,
현 정부와 코드가 맞거나 대선 때 공을 세운 인사들이 공기업
기관장 자리를 하나 둘씩 하사품으로 챙기고 있는 것이다.
최근 코레일(옛 철도공사) 사장에는 강경호 전 서울지하철공사(현 서울메트로) 사장이 내정됐다.
또 토지공사 사장에도 이종상 전 서울시 균형발전본부장이 사실상 확정됐다.
이 두 명은 모두 이명박 대통령이 서울시장 재직 때 서울시에서 근무했던
경력이 있어
'에스(S) 라인 인사'로 불리는 인물들이다.
특히,
강 내정자는 과거 서울지하철공사 사장 시절에 지하철 스크린도어 사업에서
특정 업체를 부당하게 지원해 주고 뇌물을 받아 형사처벌을 받은 전력이 있어
더욱 구설에 오르고 있다.
이런 전력 탓에 청와대 안에서도 이번 인사를 최종 결정하는 과정에서 설전이 있었던 것으로 알려졌다.
고속철도(KTX) 노조와 철도노조는 다음주부터 강 사장 내정에
반대한다는 취지로 서울역 앞에서 천막농성에 들어갈 예정이다.
주택공사 사장으로 유력한 최재덕 전 건설교통부(현 국토해양부) 차관도
낙하산 인사 범주에 든다.
최 전 차관은 지난 대선 이후 인수위에서 경제2분과 인수위원을 지냈고,
국토해양부 장관 물망에 오르기도 했다. 때문에 언젠가
그에 대한 보상을 받을 것이란 설이 장관 낙마 때부터 파다하게 나돌았다.
금융 쪽에선 최근 우리금융그룹 회장으로 내정된 이팔성 서울시립교향악단
전 대표가 대표적인 낙하산 인사로 꼽힌다.
이 대표는 이 대통령의 고려대 2년 후배인데다, 2005년부터 서울시향 대표를
지내면서 당시 서울시장이던 이 대통령과 깊은 친분을 쌓았다.
이 때문에 이 대표는 새 정부가 출범하면서부터 핵심 금융 관련 정부 기관이나
금융 공기업 중 한 자리를 차지할 것이라는 분석이 지배적이었다.
이 밖에도 지난주 도로공사 사장 자리에 오른 류철호 전 대우건설 부사장은 부인이 소망교회 신도로 알려져 있어, 강만수 기획재정부 장관과 박미석 전 청와대 사회정책수석과 함께 대표적인 소망교회 인맥으로 분류된다. 수자원공사 사장에 유력한 이지송 전 현대건설 사장도 과거 이 대통령이 현대건설에 재직할 당시 가깝게 지냈을 뿐만 아니라, 청계천 복원공사 현장을 진두지휘한 바 있어 구설에 오르고 있다. 김경락 황예랑 기자 sp96@hani.co.kr
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