토론게시판
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세계에서 운하가 가장 발달한 독일의 '강의 수질'을 담당하는 '만프레드 크라우스'씨와 문답
[쟁점①] 운하 물동량 확보 가능한가?
"독일 물동량의 65%를 트럭 등 도로운송이 차지하고 있고, 18%는 철도, 그 나머지가 배 등 다른 운송수단이 커버하고 있다. 역사적으로 배 이외의 다른 운송수단이 없었을 때 운하는 의미가 있었다. 하지만 이제는 자동차와 철도와의 경쟁상대가 되지 못한다. 한국 역시 다를 게 없을 것이다."
[쟁점②] 경부운하 530여㎞, 24시간 운행 가능한가?
"시속 15㎞ 이상 속도를 내기 어려울 것이다. 200m를 끌어올리려면 도크가 20개 필요하고, 수위를 1m 올리는 데 아무리 짧게 잡아도 30여분이 걸린다. 24시간 운행은 불가능하다. 게다가 엄청난 전력을 소모해야 한다. (최근 경부운하 토론회에 참석한 한 학자의 주장에 대해)"
[쟁점③] 투자비의 50%, 골재판매비로 충당할 수 있는가?
"(경부운하 토론회에서 한 학자가 이런 주장을 펼쳤다고 말하자) 강 바닥에 금이라도 박혀있는가."
[쟁점④] 건설기간 4년, 가능한가?
"(역시 같은 경부운하 토론회에서 이런 주장이 나왔다고 말하자)
171㎞ 규모 RMD 운하가 32년 걸렸다. 불가능한 일이다.
경부운하는 530여㎞라고 하지 않았나. 게다가 독일처럼 평지도 아니고 국토의 70%가 산지?나라에서 그게 가능할까."
[쟁점⑤] 관광수입 기대할 수 있나?
"관광 수익을 올리는 곳은 극히 일부분이다. 그런데 그걸 생각하면서 운하를 만든다는 것은 1억원을 들여 조그마한 정원을 짓는 것과 같다. 그 정원을 보고 몇 사람은 좋다고 할 것이다. 하지만 유람선 몇 대 띄우려고 그 많은 돈을 투자해야 하나. 그리고 요즘 사람들은 인공적인 운하보다 자연경관이 훌륭한 자연보호 구역으로 많이 관광을 다닌다."
[쟁점⑥] 70만 고용 창출, 가능한가?
"(이 전 시장은 경부운하 건설기간 4년동안 30만명의 고용창출 효과를 전망했고, 한 학자는 경부운하 토론회에서 70만명의 고용창출이 가능하다고 주장했다고 말하자) 삽으로 퍼서 건설한다면 70만명이 필요할 수도 있겠다."
[쟁점⑦] 운하 건설하면 수질 좋아지나?
"상식적으로 생각해라. 배가 다니면 환경파괴는 당연한 것 아닌가.
독일에서도 그런 황당한 주장을 한 사람이 있었는데, 완전 거짓말이다."
(한 환경학자가 경부운하 관련 토론회에서 '배가 다니면 스크류가 계속 공기를 물 속으로 주입하기 때문에 수질이 좋아진다고 주장하기도 했다'고 말하자) 선박에 주입되는 기름은 가장 질이 낮은 것이다. 그런 기름을 뿌리고 돌아다니는데 수질이 좋아질 리가 있나. 그리고 선박은 기차에 비해서 이산화탄소 배출량이 3배에 달한다."
[쟁점⑧] 친환경적인 운하, 가능한가?
"운하를 파면 콘크리트로 양쪽 강변을 막아야 한다. 일정한 수량을 유지하기 위해서다. 한국보다 평균 수량이 3배나 높은 독일의 경우에도 그렇게 하고 있다. 또 배가 다닐 수 있는 수심을 유지하기 위해 강물의 앞과 뒤도 막아야 한다. 한국처럼 강수량의 편차가 큰 곳에 운하를 설치하려면 모든 강을 막아 호수가 되도록 해야 하고, 그러면 강물이 다 썩는다. 이건 인공재해다."
출처 : http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0000394394
[쟁점①] 운하 물동량 확보 가능한가?
"독일 물동량의 65%를 트럭 등 도로운송이 차지하고 있고, 18%는 철도, 그 나머지가 배 등 다른 운송수단이 커버하고 있다. 역사적으로 배 이외의 다른 운송수단이 없었을 때 운하는 의미가 있었다. 하지만 이제는 자동차와 철도와의 경쟁상대가 되지 못한다. 한국 역시 다를 게 없을 것이다."
[쟁점②] 경부운하 530여㎞, 24시간 운행 가능한가?
"시속 15㎞ 이상 속도를 내기 어려울 것이다. 200m를 끌어올리려면 도크가 20개 필요하고, 수위를 1m 올리는 데 아무리 짧게 잡아도 30여분이 걸린다. 24시간 운행은 불가능하다. 게다가 엄청난 전력을 소모해야 한다. (최근 경부운하 토론회에 참석한 한 학자의 주장에 대해)"
[쟁점③] 투자비의 50%, 골재판매비로 충당할 수 있는가?
"(경부운하 토론회에서 한 학자가 이런 주장을 펼쳤다고 말하자) 강 바닥에 금이라도 박혀있는가."
[쟁점④] 건설기간 4년, 가능한가?
"(역시 같은 경부운하 토론회에서 이런 주장이 나왔다고 말하자)
171㎞ 규모 RMD 운하가 32년 걸렸다. 불가능한 일이다.
경부운하는 530여㎞라고 하지 않았나. 게다가 독일처럼 평지도 아니고 국토의 70%가 산지?나라에서 그게 가능할까."
[쟁점⑤] 관광수입 기대할 수 있나?
"관광 수익을 올리는 곳은 극히 일부분이다. 그런데 그걸 생각하면서 운하를 만든다는 것은 1억원을 들여 조그마한 정원을 짓는 것과 같다. 그 정원을 보고 몇 사람은 좋다고 할 것이다. 하지만 유람선 몇 대 띄우려고 그 많은 돈을 투자해야 하나. 그리고 요즘 사람들은 인공적인 운하보다 자연경관이 훌륭한 자연보호 구역으로 많이 관광을 다닌다."
[쟁점⑥] 70만 고용 창출, 가능한가?
"(이 전 시장은 경부운하 건설기간 4년동안 30만명의 고용창출 효과를 전망했고, 한 학자는 경부운하 토론회에서 70만명의 고용창출이 가능하다고 주장했다고 말하자) 삽으로 퍼서 건설한다면 70만명이 필요할 수도 있겠다."
[쟁점⑦] 운하 건설하면 수질 좋아지나?
"상식적으로 생각해라. 배가 다니면 환경파괴는 당연한 것 아닌가.
독일에서도 그런 황당한 주장을 한 사람이 있었는데, 완전 거짓말이다."
(한 환경학자가 경부운하 관련 토론회에서 '배가 다니면 스크류가 계속 공기를 물 속으로 주입하기 때문에 수질이 좋아진다고 주장하기도 했다'고 말하자) 선박에 주입되는 기름은 가장 질이 낮은 것이다. 그런 기름을 뿌리고 돌아다니는데 수질이 좋아질 리가 있나. 그리고 선박은 기차에 비해서 이산화탄소 배출량이 3배에 달한다."
[쟁점⑧] 친환경적인 운하, 가능한가?
"운하를 파면 콘크리트로 양쪽 강변을 막아야 한다. 일정한 수량을 유지하기 위해서다. 한국보다 평균 수량이 3배나 높은 독일의 경우에도 그렇게 하고 있다. 또 배가 다닐 수 있는 수심을 유지하기 위해 강물의 앞과 뒤도 막아야 한다. 한국처럼 강수량의 편차가 큰 곳에 운하를 설치하려면 모든 강을 막아 호수가 되도록 해야 하고, 그러면 강물이 다 썩는다. 이건 인공재해다."
출처 : http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0000394394
2008.01.06 09:56:53 (*.208.30.10)
'
남미 대수로 실패로 본 대운하 함정 [1] 제어 번호 414320 | 2008.01.05 조회 32 남미 대수로 실패로 본 대운하의 함정
김영길의 '남미리포트' <296> 40년간 제자리 걸음, 왜?
[프레시안 김영길/기획위원]
요즘 한국에서는 이명박 당선인의 한반도 대운하 건설이 화제가 되고 있는 모양이다. 한나라당 일부에서는 이명박 정부의 임기 내에 이 운하를 완공하는 것을 목표로 삼고 있다는 말도 들린다.
남북한을 합쳐 모두 17개 노선 3100km에 이르는 운하를 건설하겠다는 이명박 당선인의 대운하 사업은 남미 대수로(Hidrovia) 공사를 연상케 한다.
남미 국가들이 이미 40여 년 전에 추진했으나 아직까지 착공조차 미룬 채 도시별 부분적인 수로 확장공사에나 만족하고 있는 대수로 공사.
아르헨티나의 부에노스아이레스항을 출발해 우루과이와 파라과이, 브라질 인근을 지나 볼리비아 내륙에 이르는 물경 3442Km의 물길을 열겠다는 야심에 찬 프로젝트는 자금 조달 문제와 환경파괴, 강 주변 어민들의 생활권 위협, 수자원 오염, 홍수위험 등에 대한 경고와 환경단체들의 반대여론에 부딪쳐 오늘까지 현재진행형으로 남아있다.
환경파괴 가능성이 있고 민생과 직결된 위험하고 거대한 이 프로젝트를 5년 내에 완공하겠다고 큰 소리 치고 있는 이명박 당선자에게 남미 대수로 프로젝트의 문제점들은 타산지석이 될 수 있다.
필자는 남미 대수로 공사위원회자료와 환경단체, 어민대표 등의 주장, 그리고 이 공사의 문제점을 지적한 현지 환경전문가들의 의견을 종합해 이 공사가 왜 오늘날까지 지지부진한지에 대한 내막을 살펴보혀 한다.
▲ 남미 대수로공사 청사진. 짙은 청색선 부분이 확장공사 구간이다 ⓒ아르헨티나대수로공사위원회(CIH)
정치 지도자들이 제시한 장밋빛 청사진
남미 국가들간의 전쟁으로 인해 내륙국가가 된 볼리비아와 파라과이는 100여 년이 넘게 대서양 혹은 태평양으로 뱃길을 여는 게 국가적인 숙원사업이었다.
하지만 이들 양국은 칠레와의 외교분쟁 등으로 태평양으로 나가는 뱃길을 포기하고 남미 내륙을 관통하고 있는 파라과이 강과 파라나 강의 폭을 넓히고 깊이를 늘려 바지선을 통해 대서양으로의 진출을 추진하게 된다. 1969년의 일이었다.
그 후 볼리비아와 파라과이는 이 두 강을 끼고 있는 아르헨티나와 브라질, 우루과이 정부를 설득하게 되었고 드디어 1987년 남미 5개국 외무장관들이 볼리비아의 수도 라 파스에 모여 수로 확장공사 추진을 합의하고 '라 파스 선언'을 하기에 이른다.
볼리비아와 파라과이, 아르헨티나, 브라질, 우루과이 정부는 1988년 4월 이 프로젝트를 승인함과 동시에 브라질 정부는 이 프로젝트를 위해 우선적으로 4억 달러를 투입해 브라질 구간 수로 확장공사를 독자적으로 추진하겠다고 발표했다.
브라질 정부의 적극적인 참여와 인터아메리칸 개발은행의 차관승인으로 남미의 대수로는 급물살을 타는 듯 했다. 당시 인터아메리칸 개발은행은 수로확장과 강 수심을 깊게 파는 준설작업에 15억 달러를 투입하고 수로 운영자금과 환경보호, 지역주민 생계비보조금 등 명목으로 30억 달러의 차관을 제공하겠다고 약속했다.
프로젝트가 본격화되자 남미 5개국 정부 지도자들은 수로완공 이후의 장밋빛 청사진을 미리 제시하며 남미국가들이 금방이라도 선진국이 될 것처럼 호들갑을 떨었다.
"대수로 공사는 남미대륙의 물류운송시스템을 혁명적으로 변화시킬 획기적인 프로젝트다. 물류운송 비용과 시간을 최소화시켜 남미산 각종 원자재들이 세계시장에서 경쟁력을 갖게 되어 수출이 크게 늘어날 것이다. 이 프로젝트가 완공되면 농수산물 증산은 물론 각종 광물 자원의 개발 붐이 일어나 경제가 급속도로 발전하게 될 것이다."
드러난 진실과 투자 철회
남미 5개국 정치권의 전폭적인 지원을 받은 대수로 공사는 1988년 9월 외교, 건설, 노동, 환경 등 실무장관들을 위원으로 하는 대수로공사위원회(CIH)를 구성해 분야별 조사활동에 착수했다.
이 위원회는 각 분야의 전문가들을 동원해 공기 단축을 위한 기술적인 문제와 비용절감 등을 집중적으로 조사했다. 이와 더불어 이들은 공사 이후 발생하게 될 환경파괴 문제와 생태계의 변화 가능성, 강 주변 어민들의 생계보조 대책 등도 집중적으로 파악하기 시작했다.
남미의 전문가들은 중국 양쯔강 확장공사 실례와 수로 활용방안 등을 연구하고 이 수로가 자연환경에 마치는 영향도 따져보았다. 이들은 또한 메콩강 유역, 미시시피강 전역, 라인강까지 세계 각국의 수로 활용과 대규모 수로 공사가 주변에 미치는 자연환경의 변화 등도 면밀하게 조사한 것으로 나타났다.
이같은 광범위한 연구결과로 이들 전문가들은 만일 남미 내륙을 관통하는 대규모 수로가 완공되면 세계 최대의 담수원이라는 평가를 받고 있는 파라과이 인근과 브라질, 우루과이, 아르헨티나 국경지역에 자리잡은 거대한 습지대가 사라질 거라는 결론을 내렸다.
남미 4개국 국경지대에 자리잡은 거대한 습지대가 사라지면 주변의 자연환경 파괴가 도미노현상을 이루어 남미전역의 생태계가 크게 위협을 받는 것은 물론 기후변화까지 예상된다고 경고한 것이다.
이들 환경전문가들은 이와 같은 대규모 수로공사는 환경변화는 물론 파라과이 강과 파라나 강을 상수도원으로 삼고 있는 남미 5개국 수천만 명에 달하는 서민들의 식수원을 오염시켜 서민경제를 심각하게 위협할 거라고 경고하기도 했다.
이 수로가 개통되어 365일 하루도 빠지지 않고 수많은 바지선들이 이 강을 드나들면서 흘리게 될 기름 등 오물들로 인해 이 지역 토착 원주민들은 물론 5개국 농민들까지 석유보다도 더 고가에 판매되는 아구아미네랄(미네랄워터)을 사 마셔야 할 지경에 이를 것이라는 게 이들 전문가들의 주장이었다. 상수도 오염으로 인한 천문학적인 식수비용을 어떻게 감당할 것이냐는 의문을 제기하기도 했다.
또한 이 강에서 물고기를 잡아 생계를 이어가고 있는 수백만의 토착 원주민들과 지역 어부들이 졸지에 삶의 터전을 잃게 된다는 것도 문제점으로 지적됐다. 24시간 동안 끊임없이 바지선이 드나드는 강물 속에 그물을 칠 수도 낚싯줄을 드리울 수도 없기 때문이다.
이들 환경전문가들은 거대한 습지대 파괴로 인한 홍수위험도 지적했다. 갑작스럽게 불어나는 물을 흡수해줄 완충지대가 없어져 강물의 범람과 강둑파괴로 인한 농경지와 가옥 침수 등도 감안해야 된다는 것이다.
따라서 환경파괴로 인한 전체적인 피해액과 3442Km에 이르는 강 인근의 5개국 지역주민 보상문제를 생각한다면 대 수로공사는 득보다는 실이 더 크다는 결론을 내리게 된다.
환경 전문가들과 학계의 연구결과를 받아 든 대수로공사위원회(CIH)는 수로공사로 인한 환경파괴의 위험성을 인정하고 2005년 6월 이 프로젝트를 전면 수정하기에 이른다.
상황이 이 지경에 이르자 대수로 프로젝트에 차관공여를 약속했던 인터아메리칸 개발은행은 대규모 환경파괴 사업에는 자금을 지원할 수 없다며 차관제공 의사를 철회했다.
이는 장밋빛 청사진을 그리며 야심차게 출발했던 남미의 대수로 공사가 오늘날까지 지지부진하게 된 이유들이다.
한반도 대운하를 추진하고 있는 이명박 정부도 남미 대수로공사위원회가 했던 것처럼 공사 시작 전 각계전문가들의 의견에 귀 기울여 대규모 공사가 가져올 최악의 사태를 미리 대처하기를 바란다.
김영길/기획위원 (anotherway@pressian.com)
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남미 대수로 실패로 본 대운하 함정 [1] 제어 번호 414320 | 2008.01.05 조회 32 남미 대수로 실패로 본 대운하의 함정
김영길의 '남미리포트' <296> 40년간 제자리 걸음, 왜?
[프레시안 김영길/기획위원]
요즘 한국에서는 이명박 당선인의 한반도 대운하 건설이 화제가 되고 있는 모양이다. 한나라당 일부에서는 이명박 정부의 임기 내에 이 운하를 완공하는 것을 목표로 삼고 있다는 말도 들린다.
남북한을 합쳐 모두 17개 노선 3100km에 이르는 운하를 건설하겠다는 이명박 당선인의 대운하 사업은 남미 대수로(Hidrovia) 공사를 연상케 한다.
남미 국가들이 이미 40여 년 전에 추진했으나 아직까지 착공조차 미룬 채 도시별 부분적인 수로 확장공사에나 만족하고 있는 대수로 공사.
아르헨티나의 부에노스아이레스항을 출발해 우루과이와 파라과이, 브라질 인근을 지나 볼리비아 내륙에 이르는 물경 3442Km의 물길을 열겠다는 야심에 찬 프로젝트는 자금 조달 문제와 환경파괴, 강 주변 어민들의 생활권 위협, 수자원 오염, 홍수위험 등에 대한 경고와 환경단체들의 반대여론에 부딪쳐 오늘까지 현재진행형으로 남아있다.
환경파괴 가능성이 있고 민생과 직결된 위험하고 거대한 이 프로젝트를 5년 내에 완공하겠다고 큰 소리 치고 있는 이명박 당선자에게 남미 대수로 프로젝트의 문제점들은 타산지석이 될 수 있다.
필자는 남미 대수로 공사위원회자료와 환경단체, 어민대표 등의 주장, 그리고 이 공사의 문제점을 지적한 현지 환경전문가들의 의견을 종합해 이 공사가 왜 오늘날까지 지지부진한지에 대한 내막을 살펴보혀 한다.
▲ 남미 대수로공사 청사진. 짙은 청색선 부분이 확장공사 구간이다 ⓒ아르헨티나대수로공사위원회(CIH)
정치 지도자들이 제시한 장밋빛 청사진
남미 국가들간의 전쟁으로 인해 내륙국가가 된 볼리비아와 파라과이는 100여 년이 넘게 대서양 혹은 태평양으로 뱃길을 여는 게 국가적인 숙원사업이었다.
하지만 이들 양국은 칠레와의 외교분쟁 등으로 태평양으로 나가는 뱃길을 포기하고 남미 내륙을 관통하고 있는 파라과이 강과 파라나 강의 폭을 넓히고 깊이를 늘려 바지선을 통해 대서양으로의 진출을 추진하게 된다. 1969년의 일이었다.
그 후 볼리비아와 파라과이는 이 두 강을 끼고 있는 아르헨티나와 브라질, 우루과이 정부를 설득하게 되었고 드디어 1987년 남미 5개국 외무장관들이 볼리비아의 수도 라 파스에 모여 수로 확장공사 추진을 합의하고 '라 파스 선언'을 하기에 이른다.
볼리비아와 파라과이, 아르헨티나, 브라질, 우루과이 정부는 1988년 4월 이 프로젝트를 승인함과 동시에 브라질 정부는 이 프로젝트를 위해 우선적으로 4억 달러를 투입해 브라질 구간 수로 확장공사를 독자적으로 추진하겠다고 발표했다.
브라질 정부의 적극적인 참여와 인터아메리칸 개발은행의 차관승인으로 남미의 대수로는 급물살을 타는 듯 했다. 당시 인터아메리칸 개발은행은 수로확장과 강 수심을 깊게 파는 준설작업에 15억 달러를 투입하고 수로 운영자금과 환경보호, 지역주민 생계비보조금 등 명목으로 30억 달러의 차관을 제공하겠다고 약속했다.
프로젝트가 본격화되자 남미 5개국 정부 지도자들은 수로완공 이후의 장밋빛 청사진을 미리 제시하며 남미국가들이 금방이라도 선진국이 될 것처럼 호들갑을 떨었다.
"대수로 공사는 남미대륙의 물류운송시스템을 혁명적으로 변화시킬 획기적인 프로젝트다. 물류운송 비용과 시간을 최소화시켜 남미산 각종 원자재들이 세계시장에서 경쟁력을 갖게 되어 수출이 크게 늘어날 것이다. 이 프로젝트가 완공되면 농수산물 증산은 물론 각종 광물 자원의 개발 붐이 일어나 경제가 급속도로 발전하게 될 것이다."
드러난 진실과 투자 철회
남미 5개국 정치권의 전폭적인 지원을 받은 대수로 공사는 1988년 9월 외교, 건설, 노동, 환경 등 실무장관들을 위원으로 하는 대수로공사위원회(CIH)를 구성해 분야별 조사활동에 착수했다.
이 위원회는 각 분야의 전문가들을 동원해 공기 단축을 위한 기술적인 문제와 비용절감 등을 집중적으로 조사했다. 이와 더불어 이들은 공사 이후 발생하게 될 환경파괴 문제와 생태계의 변화 가능성, 강 주변 어민들의 생계보조 대책 등도 집중적으로 파악하기 시작했다.
남미의 전문가들은 중국 양쯔강 확장공사 실례와 수로 활용방안 등을 연구하고 이 수로가 자연환경에 마치는 영향도 따져보았다. 이들은 또한 메콩강 유역, 미시시피강 전역, 라인강까지 세계 각국의 수로 활용과 대규모 수로 공사가 주변에 미치는 자연환경의 변화 등도 면밀하게 조사한 것으로 나타났다.
이같은 광범위한 연구결과로 이들 전문가들은 만일 남미 내륙을 관통하는 대규모 수로가 완공되면 세계 최대의 담수원이라는 평가를 받고 있는 파라과이 인근과 브라질, 우루과이, 아르헨티나 국경지역에 자리잡은 거대한 습지대가 사라질 거라는 결론을 내렸다.
남미 4개국 국경지대에 자리잡은 거대한 습지대가 사라지면 주변의 자연환경 파괴가 도미노현상을 이루어 남미전역의 생태계가 크게 위협을 받는 것은 물론 기후변화까지 예상된다고 경고한 것이다.
이들 환경전문가들은 이와 같은 대규모 수로공사는 환경변화는 물론 파라과이 강과 파라나 강을 상수도원으로 삼고 있는 남미 5개국 수천만 명에 달하는 서민들의 식수원을 오염시켜 서민경제를 심각하게 위협할 거라고 경고하기도 했다.
이 수로가 개통되어 365일 하루도 빠지지 않고 수많은 바지선들이 이 강을 드나들면서 흘리게 될 기름 등 오물들로 인해 이 지역 토착 원주민들은 물론 5개국 농민들까지 석유보다도 더 고가에 판매되는 아구아미네랄(미네랄워터)을 사 마셔야 할 지경에 이를 것이라는 게 이들 전문가들의 주장이었다. 상수도 오염으로 인한 천문학적인 식수비용을 어떻게 감당할 것이냐는 의문을 제기하기도 했다.
또한 이 강에서 물고기를 잡아 생계를 이어가고 있는 수백만의 토착 원주민들과 지역 어부들이 졸지에 삶의 터전을 잃게 된다는 것도 문제점으로 지적됐다. 24시간 동안 끊임없이 바지선이 드나드는 강물 속에 그물을 칠 수도 낚싯줄을 드리울 수도 없기 때문이다.
이들 환경전문가들은 거대한 습지대 파괴로 인한 홍수위험도 지적했다. 갑작스럽게 불어나는 물을 흡수해줄 완충지대가 없어져 강물의 범람과 강둑파괴로 인한 농경지와 가옥 침수 등도 감안해야 된다는 것이다.
따라서 환경파괴로 인한 전체적인 피해액과 3442Km에 이르는 강 인근의 5개국 지역주민 보상문제를 생각한다면 대 수로공사는 득보다는 실이 더 크다는 결론을 내리게 된다.
환경 전문가들과 학계의 연구결과를 받아 든 대수로공사위원회(CIH)는 수로공사로 인한 환경파괴의 위험성을 인정하고 2005년 6월 이 프로젝트를 전면 수정하기에 이른다.
상황이 이 지경에 이르자 대수로 프로젝트에 차관공여를 약속했던 인터아메리칸 개발은행은 대규모 환경파괴 사업에는 자금을 지원할 수 없다며 차관제공 의사를 철회했다.
이는 장밋빛 청사진을 그리며 야심차게 출발했던 남미의 대수로 공사가 오늘날까지 지지부진하게 된 이유들이다.
한반도 대운하를 추진하고 있는 이명박 정부도 남미 대수로공사위원회가 했던 것처럼 공사 시작 전 각계전문가들의 의견에 귀 기울여 대규모 공사가 가져올 최악의 사태를 미리 대처하기를 바란다.
김영길/기획위원 (anotherway@pressian.com)
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2008.01.06 19:24:32 (*.208.29.18)
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고시생들이 즐겨보는 법률저널에 기고된 글입니다.
오시영의 세상의 창-노무현 예찬론
오시영 숭실대 법대교수/변호사/시인
사랑의 반대말은 미움이 아니라 무관심이라고 한다. 신문과 방송은 온통 이명박 대통령 당선자를 중심으로 한 2008년에 집중되어 있다. 노무현 대통령은 관심 밖으로 밀려난 지 오래이다. 그의 새해 아침은 무척 쓸쓸할 것이다. 그를 지지하는 국민이 몇 되지 않는다는 사실 앞에, 국민이 자기 충정을 몰라준다는 사실 앞에 무척 슬플 것도 같다. 나는 그에게 따뜻한 위로를 보낸다. 그는 5년 동안 우리 대한민국의 대통령이었으니까.
오늘 아침, 나는 “노무현 예찬론”이라는 제목으로 글을 쓰려고 한다. 많은 이들이 제목만 보고서 지면을 덮을지도 모르고, 심한 반격을 가해올지도 모르겠다는 생각을 하면서도 굳이 제목을 그렇게 정하지 않을 수 없다. 노무현 정권 5년 동안 그를 끝없이 공격했던 주요이슈는 “코드”였고, “대통령 못해 먹겠다.”라는 말에 대한 비난이 아니었을까? 나는 저 두 말을 참 좋아한다. 아주 자연적인 심성에서 우러나오는 솔직한 말이기 때문이다. 나는 코드가 맞지 않는 사람과 이야기하기 싫고 밥도 함께 먹기 싫다. 그게 솔직한 심정이다. 어쩔 수 없이 먹어야 할 경우에는 얼굴에 생글생글 미소를 띠고 있지만 속으로는 여간 불편한 것이 아니다. 어서 빨리 자리에서 일어나고 싶고 어서 빨리 헤어지고 싶다. 그가 싫기 때문이다. 노무현 대통령과 코드가 혹시 맞지 않은 당신은 그와 함께 앉아 즐겁게 담소하며 밥을 먹고 싶은가? 먹고 싶지 않을 것이다. 왜냐하면 그와 코드가 맞지 않아 여러 가지로 불편할 것이기 때문이다. 그렇다면 그의 코드를 비난하는 당신 역시 코드주의자라고 하지 않을 수 없다. 한 쪽의 코드주의자가 다른 쪽의 코드주의자를 비난하는 것은 누워서 침 뱉기 아닌가? 노무현 대통령이 대통령에 당선되고 한 모든 인사에 대하여 한나라당은 팥죽 끓듯이 들고 일어나 코드인사라고 열 올려 비난하였다. 장관을 한 명 써도, 공기업에 임원을 한 명 뽑아도, 청와대 인사에 대하여도, 경찰이나 검찰 인사에 대하여도 모두 코드, 코드, 코드라는 것이었고, 그래서는 안 된다고 하였다. 언론도 덩달아 함께 뛰었다. 마치 망둥이처럼......
지금 이명박 대통령 당선자가 실시한 인수위원회의 멤버 면면 역시 그와 코드가 맞다. 하나같이 코드인사이다. 코드인사 면면은 모두 이명박 당선자의 선거운동을 도왔던 싱크탱크들이고 정치 브레인들이다. 모두가 이명박 당선자의 코드에 맞춰 있는 코드인사라고 하지 않을 수 없다. 하지만 민주신당은 이를 두고 코드인사라고 한 마디도 하지 않는다. 대선 패배 후 무기력상태에 빠져있기도 하지만 그들의 의식에는 그게 당연하다고 생각하고 있기 때문이다. 언론도 코드인사라는 말을 아예 잊은 듯 전혀 코드인사라는 말을 쓰지 않는다. 마치 로맨스와 불륜의 언어적 차이를 보는 듯 하다. 모든 공직은 선거의 전리품이다. 민주주의에서 그렇지 않다고 교과서에서 가르치지만 미국 역시 대통령이 교체되면 3만 명 이상의 인사가 워싱턴을 떠나고 새로이 입성하는 코드인사가 전개된다. 그게 오히려 민주주의이고 너무나 당연한 것이었는데도, 지난 5년 동안 노무현 대통령은 당연한 권한 행사에 대하여 끊임없이 비판을 받았고, 그것이 국민에 은연중 참여정부에 대해 등을 돌리게 만든, 언론의 여론조작 프로그램이었던 것은 아니었을까 궁금해진다.
나는 오십 넘게 살아오면서 수없이 “더럽고 아니꼽고 치사해서 못해 먹겠다, 못살겠다, 죽겠다.”라는 말을 하고 살았다. 하지만 계속해서 어떻게든 해먹었고, 살았고, 죽지 않았다. 그리고 신이 허락하는 한 계속해서 어떻게든 해먹고, 죽지 않고 살 것이다. 이 땅에 사는 모든 사람들 역시 평범한 나와 비슷하지 않을까? 당신은 살면서 아내의 바가지에 남편 노릇 못해먹겠다고 불평하고, 자식들의 사고치는 것이나 지나친 요구에 애비노릇 못해먹겠다고 푸념해 본 적이 없는가? 근로자들의 무절제한 파업에 사장 노릇 못해먹겠다고 푸념하고, 사장의 지나친 임금삭감에 노동자 노릇 못해먹겠다고 머리에 띠 두르고 높이 손을 치켜들며 고함을 질러대지 않았던가? 대통령이기 때문에 하면 안 된다고? 나는 대통령인데도 그런 푸념을 서슴없이 하는 그의 솔직함이 좋다. 물론 그의 말하는 행태가 다 좋은 것은 아니다. 어쩔 때는 정제되지 못한 그의 말에, 그로 인해 여론이 분열되는 것을 보며 화가 날 때도 많았다. 하지 않았으면 괜찮았을 말을 괜히 하여 평지풍파를 일으키는 것을 보며 왜 저러지 할 때도 있었다. 하지만 그의 계산되지 않는 솔직함이 더 좋을 때가 많았다. 계산될 대로 계산된 무미건조한 말, 진실을 감춘 채 현란한 외교적 수사로 치장된 부정직한 말보다는 그의 진솔함과 담백함이 좋다. 대통령직 못해 먹겠다라는 저 말이야말로 얼마나 대통령을 잘해보고 싶다는 말인가? 우리말이 가지고 있는 반어법의 묘미가, 바로 저 한 문장 속에 녹아있지 않은가 말이다. 그런데도 모든 언론은 벌떼처럼 들고 일어나 저 말을 물고 늘어졌고, 그의 힘을 뺐다. 그의 허리춤을 붙잡았고, 앞으로 나가려는 그의 행보를 차단시켰다. 벌써 공무원 감축문제에서 한 발 빼기, 경제성장율 하향 수정, 한나라당 국회의원 공천 시기 문제 등 당선되자마자 수없이 말을 바꾸는 이명박 대통령 당선자보다 우직하게 밀고 나간 노무현 대통령의 바보스러움에 도덕적 점수를 높이 주고 싶은 것은 억지인가?
노무현 대통령은 역대 대통령 중 가장 많은 외국순방을 다녔다. 더러는 외화낭비라고 비난하기도 하지만 외국 원수들을 자주 만나 대한민국의 위상을 높인 점을 과소평가하려는 것으로 적절하지 않다고 본다. 수출입액이 7천 억 달러를 돌파하였다. 어마어마한 무역거래 실적 아닌가? 치솟던 물가를 잡았고, 국민소득 20000불 시대를 열었다. 환율을 930원대로 안정시켰고, 2007년 4분기에는 실질국민총소득이 실질국내총생산을 앞질렀다. 쉽게 말해 국민의 호주머니가 보다 넉넉해지기 시작했다는 것이다. 외환보유액이 2600억 달러를 넘어서 사상 최대의 외화보유로 미국경제에 대해 우월적 지위를 유지하고 있다.
권위주의를 탈색시켜 민주주의의 토대를 정착시켰고, 권력기관의 국민 위 군림을 불가능하게 만들었다. 국민들이 하고 싶은 말을 다른 사람 눈치 보지 않고 다 할 수 있는 자유세상을 만들었다. 기업의 투명화를 유도하였고, 정치자금이 많이 들지 않는 선거혁명을 가져왔다. 정부 시스템을 개선하였고, 남북평화정착에 크게 기여하였다. 더러 정책을 잘못 시행한 게 전혀 없는 것은 아니지만 나름대로 지난 5년 국가를 튼튼하고 올바른 방향으로 끌고 온 점은 높이 치하하지 않을 수 없다. 그런데도 그를 비난하는 많은 반대세력이 있음은 무엇을 의미하는 것일까?
이제 62살에 불과한 젊은 대통령 노무현에게는 퇴임한 후에도 할 일이 많다고 하지 않을 수 없다. 지미 카터 대통령처럼, 클린턴 대통령처럼 퇴임 후 젊다는 것은 정치 아닌 다른 보람 있는 일로 새로운 삶을 살아가기에 충분한 기회를 주리라 믿는다.
모두들 노무현 대통령에 대해 등 돌리는 시점, 나는 그의 우직함과 올바른 방향을 향한 집념에 박수를 보낸다. 미우나 고우나 그는 지난 5년 동안 우리 대한민국의 대통령이었으니까. 그를 부정하는 것은 나를 부정하는 것이니까. 하지만 어쩌랴, 객관화는 언제나 주관화에 밀리고 마는 것을, 그게 현실인 것을......
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고시생들이 즐겨보는 법률저널에 기고된 글입니다.
오시영의 세상의 창-노무현 예찬론
오시영 숭실대 법대교수/변호사/시인
사랑의 반대말은 미움이 아니라 무관심이라고 한다. 신문과 방송은 온통 이명박 대통령 당선자를 중심으로 한 2008년에 집중되어 있다. 노무현 대통령은 관심 밖으로 밀려난 지 오래이다. 그의 새해 아침은 무척 쓸쓸할 것이다. 그를 지지하는 국민이 몇 되지 않는다는 사실 앞에, 국민이 자기 충정을 몰라준다는 사실 앞에 무척 슬플 것도 같다. 나는 그에게 따뜻한 위로를 보낸다. 그는 5년 동안 우리 대한민국의 대통령이었으니까.
오늘 아침, 나는 “노무현 예찬론”이라는 제목으로 글을 쓰려고 한다. 많은 이들이 제목만 보고서 지면을 덮을지도 모르고, 심한 반격을 가해올지도 모르겠다는 생각을 하면서도 굳이 제목을 그렇게 정하지 않을 수 없다. 노무현 정권 5년 동안 그를 끝없이 공격했던 주요이슈는 “코드”였고, “대통령 못해 먹겠다.”라는 말에 대한 비난이 아니었을까? 나는 저 두 말을 참 좋아한다. 아주 자연적인 심성에서 우러나오는 솔직한 말이기 때문이다. 나는 코드가 맞지 않는 사람과 이야기하기 싫고 밥도 함께 먹기 싫다. 그게 솔직한 심정이다. 어쩔 수 없이 먹어야 할 경우에는 얼굴에 생글생글 미소를 띠고 있지만 속으로는 여간 불편한 것이 아니다. 어서 빨리 자리에서 일어나고 싶고 어서 빨리 헤어지고 싶다. 그가 싫기 때문이다. 노무현 대통령과 코드가 혹시 맞지 않은 당신은 그와 함께 앉아 즐겁게 담소하며 밥을 먹고 싶은가? 먹고 싶지 않을 것이다. 왜냐하면 그와 코드가 맞지 않아 여러 가지로 불편할 것이기 때문이다. 그렇다면 그의 코드를 비난하는 당신 역시 코드주의자라고 하지 않을 수 없다. 한 쪽의 코드주의자가 다른 쪽의 코드주의자를 비난하는 것은 누워서 침 뱉기 아닌가? 노무현 대통령이 대통령에 당선되고 한 모든 인사에 대하여 한나라당은 팥죽 끓듯이 들고 일어나 코드인사라고 열 올려 비난하였다. 장관을 한 명 써도, 공기업에 임원을 한 명 뽑아도, 청와대 인사에 대하여도, 경찰이나 검찰 인사에 대하여도 모두 코드, 코드, 코드라는 것이었고, 그래서는 안 된다고 하였다. 언론도 덩달아 함께 뛰었다. 마치 망둥이처럼......
지금 이명박 대통령 당선자가 실시한 인수위원회의 멤버 면면 역시 그와 코드가 맞다. 하나같이 코드인사이다. 코드인사 면면은 모두 이명박 당선자의 선거운동을 도왔던 싱크탱크들이고 정치 브레인들이다. 모두가 이명박 당선자의 코드에 맞춰 있는 코드인사라고 하지 않을 수 없다. 하지만 민주신당은 이를 두고 코드인사라고 한 마디도 하지 않는다. 대선 패배 후 무기력상태에 빠져있기도 하지만 그들의 의식에는 그게 당연하다고 생각하고 있기 때문이다. 언론도 코드인사라는 말을 아예 잊은 듯 전혀 코드인사라는 말을 쓰지 않는다. 마치 로맨스와 불륜의 언어적 차이를 보는 듯 하다. 모든 공직은 선거의 전리품이다. 민주주의에서 그렇지 않다고 교과서에서 가르치지만 미국 역시 대통령이 교체되면 3만 명 이상의 인사가 워싱턴을 떠나고 새로이 입성하는 코드인사가 전개된다. 그게 오히려 민주주의이고 너무나 당연한 것이었는데도, 지난 5년 동안 노무현 대통령은 당연한 권한 행사에 대하여 끊임없이 비판을 받았고, 그것이 국민에 은연중 참여정부에 대해 등을 돌리게 만든, 언론의 여론조작 프로그램이었던 것은 아니었을까 궁금해진다.
나는 오십 넘게 살아오면서 수없이 “더럽고 아니꼽고 치사해서 못해 먹겠다, 못살겠다, 죽겠다.”라는 말을 하고 살았다. 하지만 계속해서 어떻게든 해먹었고, 살았고, 죽지 않았다. 그리고 신이 허락하는 한 계속해서 어떻게든 해먹고, 죽지 않고 살 것이다. 이 땅에 사는 모든 사람들 역시 평범한 나와 비슷하지 않을까? 당신은 살면서 아내의 바가지에 남편 노릇 못해먹겠다고 불평하고, 자식들의 사고치는 것이나 지나친 요구에 애비노릇 못해먹겠다고 푸념해 본 적이 없는가? 근로자들의 무절제한 파업에 사장 노릇 못해먹겠다고 푸념하고, 사장의 지나친 임금삭감에 노동자 노릇 못해먹겠다고 머리에 띠 두르고 높이 손을 치켜들며 고함을 질러대지 않았던가? 대통령이기 때문에 하면 안 된다고? 나는 대통령인데도 그런 푸념을 서슴없이 하는 그의 솔직함이 좋다. 물론 그의 말하는 행태가 다 좋은 것은 아니다. 어쩔 때는 정제되지 못한 그의 말에, 그로 인해 여론이 분열되는 것을 보며 화가 날 때도 많았다. 하지 않았으면 괜찮았을 말을 괜히 하여 평지풍파를 일으키는 것을 보며 왜 저러지 할 때도 있었다. 하지만 그의 계산되지 않는 솔직함이 더 좋을 때가 많았다. 계산될 대로 계산된 무미건조한 말, 진실을 감춘 채 현란한 외교적 수사로 치장된 부정직한 말보다는 그의 진솔함과 담백함이 좋다. 대통령직 못해 먹겠다라는 저 말이야말로 얼마나 대통령을 잘해보고 싶다는 말인가? 우리말이 가지고 있는 반어법의 묘미가, 바로 저 한 문장 속에 녹아있지 않은가 말이다. 그런데도 모든 언론은 벌떼처럼 들고 일어나 저 말을 물고 늘어졌고, 그의 힘을 뺐다. 그의 허리춤을 붙잡았고, 앞으로 나가려는 그의 행보를 차단시켰다. 벌써 공무원 감축문제에서 한 발 빼기, 경제성장율 하향 수정, 한나라당 국회의원 공천 시기 문제 등 당선되자마자 수없이 말을 바꾸는 이명박 대통령 당선자보다 우직하게 밀고 나간 노무현 대통령의 바보스러움에 도덕적 점수를 높이 주고 싶은 것은 억지인가?
노무현 대통령은 역대 대통령 중 가장 많은 외국순방을 다녔다. 더러는 외화낭비라고 비난하기도 하지만 외국 원수들을 자주 만나 대한민국의 위상을 높인 점을 과소평가하려는 것으로 적절하지 않다고 본다. 수출입액이 7천 억 달러를 돌파하였다. 어마어마한 무역거래 실적 아닌가? 치솟던 물가를 잡았고, 국민소득 20000불 시대를 열었다. 환율을 930원대로 안정시켰고, 2007년 4분기에는 실질국민총소득이 실질국내총생산을 앞질렀다. 쉽게 말해 국민의 호주머니가 보다 넉넉해지기 시작했다는 것이다. 외환보유액이 2600억 달러를 넘어서 사상 최대의 외화보유로 미국경제에 대해 우월적 지위를 유지하고 있다.
권위주의를 탈색시켜 민주주의의 토대를 정착시켰고, 권력기관의 국민 위 군림을 불가능하게 만들었다. 국민들이 하고 싶은 말을 다른 사람 눈치 보지 않고 다 할 수 있는 자유세상을 만들었다. 기업의 투명화를 유도하였고, 정치자금이 많이 들지 않는 선거혁명을 가져왔다. 정부 시스템을 개선하였고, 남북평화정착에 크게 기여하였다. 더러 정책을 잘못 시행한 게 전혀 없는 것은 아니지만 나름대로 지난 5년 국가를 튼튼하고 올바른 방향으로 끌고 온 점은 높이 치하하지 않을 수 없다. 그런데도 그를 비난하는 많은 반대세력이 있음은 무엇을 의미하는 것일까?
이제 62살에 불과한 젊은 대통령 노무현에게는 퇴임한 후에도 할 일이 많다고 하지 않을 수 없다. 지미 카터 대통령처럼, 클린턴 대통령처럼 퇴임 후 젊다는 것은 정치 아닌 다른 보람 있는 일로 새로운 삶을 살아가기에 충분한 기회를 주리라 믿는다.
모두들 노무현 대통령에 대해 등 돌리는 시점, 나는 그의 우직함과 올바른 방향을 향한 집념에 박수를 보낸다. 미우나 고우나 그는 지난 5년 동안 우리 대한민국의 대통령이었으니까. 그를 부정하는 것은 나를 부정하는 것이니까. 하지만 어쩌랴, 객관화는 언제나 주관화에 밀리고 마는 것을, 그게 현실인 것을......
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2008.01.07 07:35:51 (*.205.151.19)
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컨테이너선 교각 충돌로 또 기름유출,
경부운하 예외 아니다
○ 오늘(8일) 국내외 언론보도에 따르면 한진해운 소속 컨테이너선이 8일 오전 샌프란시스코 베이브리지 교각 밑 부분과 충돌해 컨테이너 선박의 선체가 50m 가량 찢어지고 기름 140갤런(약 530리터)이 유출되는 사고가 발생했다. 이번 사고는 짙은 안개 속에서 운행하다 발생했으며 유출된 기름을 제거하는 데 한 달 이상 걸릴 것으로 전망하고 있다. 이처럼 최근 국내외에서 발생하는 크고 작은 선박사고는 한강과 낙동강 등 상수원으로 배를 띄우는 경부운하 구상에 대한 불안감을 크게 자아내고 있다. 뿐만 아니라 선박의 교량충돌에 따른 붕괴 사례도 있어 경부운하에 대한 불안감은 더욱 크게 증폭되고 있다.
○ 2006년 2월과 지난 10월 초, 북한강 상류에서 바지선이 침몰해 기름이 유출되는 사고가 있었으며 서울 한강에서는 10월 중순, 운행한 지 사흘 만에 한강 수상택시 충돌사고가 일어났다. 지난 정무위원회 국감에서 김영주 의원이 밝힌 자료에 따르면 1993년, 2002년 미국 아칸사스 강에서는 바지선의 교량충돌에 따른 붕괴사고로 각각 47명과 14명이 사망한 것으로 알려졌다. 중국에서도 지난 6월 선박사고로 교량이 무너진 일이 있었다. 이에 대해 토목공학 전문가인 박창근 교수(관동대, 환경연합 물하천센터 공동소장)는 “교량은 하중을 위에서 아래로 받는 구조이므로 측면에서 강한 충돌이 발생하면 붕괴될 수 있다.”고 말했다.
○ 경부운하의 모델이 되고 있는 독일의 MD운하에서도 2001년 선박화재 및 침몰사고로 약 800톤의 농축질산이 유출되는 등 매년 운하 내 선박사고가 일어나고 있다. 특히 독일 라인강의 경우 미국 환경보호청(EPA)이 발암가능물질로 규정한 MTBE(가솔린 첨가제)의 농도가 증가하고 있는데, 이에 대해 독일 전문가들은 기름을 싣고 라인강을 운행하는 선박의 사고에 의한 기름유출을 원인으로 지목하고 있다.
○ 국민의 2/3가 식수원으로 사용하는 상수원에서 선박사고로 기름유출 사건이 터진다면 어떻게 될 것인가? 또한 하루 188만 대의 차량이 통행하는 서울 구간 교량이 충돌로 붕괴된다면 어떻게 될 것인가? 사고는 어느 누구도 예상하지 못한 상황에서 발생하며 그 피해 규모 역시 어느 누구도 예측할 수 없다. 경부운하 공약은 상수원을 불안하게 만들고 시민 안전을 위협하는 대표적인 망국 공약이다. 경부운하 공약은 즉각 철회되어야 한다.
2007년 11월 8일
■ 문의 : 환경연합 국장 이철재 (010-3237-1650) / 환경정의 팀장 김성연 (010-3906-1628)
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컨테이너선 교각 충돌로 또 기름유출,
경부운하 예외 아니다
○ 오늘(8일) 국내외 언론보도에 따르면 한진해운 소속 컨테이너선이 8일 오전 샌프란시스코 베이브리지 교각 밑 부분과 충돌해 컨테이너 선박의 선체가 50m 가량 찢어지고 기름 140갤런(약 530리터)이 유출되는 사고가 발생했다. 이번 사고는 짙은 안개 속에서 운행하다 발생했으며 유출된 기름을 제거하는 데 한 달 이상 걸릴 것으로 전망하고 있다. 이처럼 최근 국내외에서 발생하는 크고 작은 선박사고는 한강과 낙동강 등 상수원으로 배를 띄우는 경부운하 구상에 대한 불안감을 크게 자아내고 있다. 뿐만 아니라 선박의 교량충돌에 따른 붕괴 사례도 있어 경부운하에 대한 불안감은 더욱 크게 증폭되고 있다.
○ 2006년 2월과 지난 10월 초, 북한강 상류에서 바지선이 침몰해 기름이 유출되는 사고가 있었으며 서울 한강에서는 10월 중순, 운행한 지 사흘 만에 한강 수상택시 충돌사고가 일어났다. 지난 정무위원회 국감에서 김영주 의원이 밝힌 자료에 따르면 1993년, 2002년 미국 아칸사스 강에서는 바지선의 교량충돌에 따른 붕괴사고로 각각 47명과 14명이 사망한 것으로 알려졌다. 중국에서도 지난 6월 선박사고로 교량이 무너진 일이 있었다. 이에 대해 토목공학 전문가인 박창근 교수(관동대, 환경연합 물하천센터 공동소장)는 “교량은 하중을 위에서 아래로 받는 구조이므로 측면에서 강한 충돌이 발생하면 붕괴될 수 있다.”고 말했다.
○ 경부운하의 모델이 되고 있는 독일의 MD운하에서도 2001년 선박화재 및 침몰사고로 약 800톤의 농축질산이 유출되는 등 매년 운하 내 선박사고가 일어나고 있다. 특히 독일 라인강의 경우 미국 환경보호청(EPA)이 발암가능물질로 규정한 MTBE(가솔린 첨가제)의 농도가 증가하고 있는데, 이에 대해 독일 전문가들은 기름을 싣고 라인강을 운행하는 선박의 사고에 의한 기름유출을 원인으로 지목하고 있다.
○ 국민의 2/3가 식수원으로 사용하는 상수원에서 선박사고로 기름유출 사건이 터진다면 어떻게 될 것인가? 또한 하루 188만 대의 차량이 통행하는 서울 구간 교량이 충돌로 붕괴된다면 어떻게 될 것인가? 사고는 어느 누구도 예상하지 못한 상황에서 발생하며 그 피해 규모 역시 어느 누구도 예측할 수 없다. 경부운하 공약은 상수원을 불안하게 만들고 시민 안전을 위협하는 대표적인 망국 공약이다. 경부운하 공약은 즉각 철회되어야 한다.
2007년 11월 8일
■ 문의 : 환경연합 국장 이철재 (010-3237-1650) / 환경정의 팀장 김성연 (010-3906-1628)
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2008.01.07 07:41:47 (*.205.151.19)
'
수에즈운하 유조선 좌초 사고'에 국내 언론 '침묵'
2007.12.21
기사: 수에즈 운하에 유조선 좌초 사고…경부 운하는 안전?)세계 주요외신들이 이처럼 긴급 타전한 '수에즈 운하 유조선 좌초 사건'에 대해 21일 오후 4시가 되도록 국내 대부분의 언론들이 보도하지 않고 있다. 심지어 일부 국내...
http://kr.blog.yahoo.com/bawui/614 블로그내부검색 | 미리보기
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071222 - 수에즈 운하 유조선 좌초 관련기사
2007.12.22
수에즈 운하에서 유조선이 좌초되었습니다. 아셨죠? 모르셨나요? 괜찮습니다. 마지막 프레시안 기사가 '수에즈 운하 유조선 좌초 사건에 대해 21일 오후 4시가 되도록 국내 대부분의 언론들이 보도하지 않고 있다. 심지어 일부 국내...
http://blog.daum.net/talk-nonsense/1315703 블로그내부검색 | 미리보기
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수에즈운하 유조선사고와 언론과 포털...
2007.12.22
수에즈운하에서 유조선이 좌초되는 사고가 있었습니다.[관련기사] : 수에즈 운하에 유조선 좌초 사고…경부 운하는 안전?그런데... 이 뉴스에 대해서 거의 모든 언론이 침묵을 하고 있네요.구글검색에 따르면 프레시안과, KBS, 중앙일보만...
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★ 수에즈운하 유조선좌초사고 !!
2007.12.22
운하의 통행이 중단됐다고 일제히 보도했다. (☞관련 기사: ) 세계 주요외신들이 이처럼 긴급 타전한 '수에즈 운하 유조선 좌초 사건'에 대해 21일 오후 4시가 되도록 국내 대부분의 언론들이 보도하지 않고 있다. 심지어 일부 국내...
출처 : 팍스넷 종목토론>전종목토론실 게시판내부검색 | 미리보기
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수에즈 운하 유조선 침몰사건과 언론의 외면
2007.12.22
http://kr.news.yahoo.com/service/news/shellview.htm?linkid=432&articleid=2007122117440629326&newssetid=1270 지난 16일 대선 마지막 TV 합동토론회에서 당시 이명박 후보는 경부운하에 대한 환경파괴 위험성에 대해 다른 후보들이...
출처 : 문피아 독자마당>강호정담 게시판내부검색 | 미리보기
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뉴스
수에즈운하 유조선 좌초 사고'에 국내 언론 '침묵'
2007.12.21
기사: 수에즈 운하에 유조선 좌초 사고…경부 운하는 안전?)세계 주요외신들이 이처럼 긴급 타전한 '수에즈 운하 유조선 좌초 사건'에 대해 21일 오후 4시가 되도록 국내 대부분의 언론들이 보도하지 않고 있다. 심지어 일부 국내...
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071222 - 수에즈 운하 유조선 좌초 관련기사
2007.12.22
수에즈 운하에서 유조선이 좌초되었습니다. 아셨죠? 모르셨나요? 괜찮습니다. 마지막 프레시안 기사가 '수에즈 운하 유조선 좌초 사건에 대해 21일 오후 4시가 되도록 국내 대부분의 언론들이 보도하지 않고 있다. 심지어 일부 국내...
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수에즈운하 유조선사고와 언론과 포털...
2007.12.22
수에즈운하에서 유조선이 좌초되는 사고가 있었습니다.[관련기사] : 수에즈 운하에 유조선 좌초 사고…경부 운하는 안전?그런데... 이 뉴스에 대해서 거의 모든 언론이 침묵을 하고 있네요.구글검색에 따르면 프레시안과, KBS, 중앙일보만...
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★ 수에즈운하 유조선좌초사고 !!
2007.12.22
운하의 통행이 중단됐다고 일제히 보도했다. (☞관련 기사: ) 세계 주요외신들이 이처럼 긴급 타전한 '수에즈 운하 유조선 좌초 사건'에 대해 21일 오후 4시가 되도록 국내 대부분의 언론들이 보도하지 않고 있다. 심지어 일부 국내...
출처 : 팍스넷 종목토론>전종목토론실 게시판내부검색 | 미리보기
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수에즈 운하 유조선 침몰사건과 언론의 외면
2007.12.22
http://kr.news.yahoo.com/service/news/shellview.htm?linkid=432&articleid=2007122117440629326&newssetid=1270 지난 16일 대선 마지막 TV 합동토론회에서 당시 이명박 후보는 경부운하에 대한 환경파괴 위험성에 대해 다른 후보들이...
출처 : 문피아 독자마당>강호정담 게시판내부검색 | 미리보기
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뉴스
[펌] 경부운하, 이것이 아킬레스건이다.
번호 195293 글쓴이 눈팅 조회 6266 누리 635 (635/0) 등록일 2008-1-3 18:45 대문 35 톡톡 1
경부운하는 이것이 아킬레스건이다.
MB의 경부운하의 사업 타당성은 1)수익구조를 갖추었느냐의 경제성, 2)수로터널, 갑문 등의 건설가능 여부의 기술성, 3)생태계, 수질, 대기 등 환경에 미치는 환경성, 4) 앞의 세 가지 항목, 즉 경제성, 기술성, 환경성이 일정부문은 타당하다 하더라도 이 사업이 국가의 성장동력으로, 혹은 미래의 국가사업으로 적정하냐의 사업적합성을 따져 보면 될 것이다.
이 네 가지 중에 기술성, 환경성, 적합성은 추상적 요소가 많고 개인의 가치관에 따라 주관적 판단이 개입할 여지가 많아 객관적 검증이 힘들다고 본다. 본 글은 계량화가 쉬워 그 타당성이 쉽게 드러날 수 있는 경제성 문제에 집중하여 경부운하가 망국의 사업임을 입증하고자 한다.
1. 경부운하의 수익성은 경부운하의 운송능력에 달려 있다.
향후 물동량이 10배로 늘어나고, 바지선이 시속 100km로 달린다고 하더라도 운하의 운송능력은 540km 전 구간 중 가장 병목이 심한 곳의 최대 운송능력(통과시간)으로 제한될 것이다. (운하는 도로와 달리 어느 한 구간에서 정체되면 우회하여 통항할 수 없다.) 예상되는 병목구간은 15개 설치 예정인 갑문과 25km로 건설될 조령 수로터널이 될 것으로 보인다. 15개 갑문과 수로터널은 구체적 건설계획이 나오지 않아 이 구간의 통과시간(운송능력)을 계산할 수 없어 팔당댐은 필히 갑문을 만들어야 하므로 팔당댐의 갑문을 예로 들어 경부운하의 연간 최대 운송능력을 산출해 보겠다.
1) 바지선의 선적(적재)량
팔당댐 갑문의 통과시간을 계산하기 전에 경부운하를 운항할 바지선의 선적능력을 먼저 알아보도록 하자.
MB측에 따르면 바지선의 크기를 길이 110m, 폭 11~12m로 컨테이너 300TEU(20ft 컨테이너 300대)를 선적할 수 있는 바지선을 운항할 계획이라고 한다.(아마 MB측도 낙동강, 한강의 굴곡과 폭, 그리고 수로터널의 건설상 문제를 감안하여 길이나 폭을 이 이상 크게 할 수 없다는 것은 아는 것 같다. 한강의 대교들의 교각 사이의 폭과 수면과 다리 상단 사이의 공간이 얼마나 되는지 가늠해 본 적이 있는지? 천호대교가 교각 사이 폭이 25m-천호대교 건설본부의 도면 자료-, 수면과 상단과의 공간이 10m가 되려나? 대부분의 한강 다리가 이 정도 수준일진데, 한강과 낙동강을 지나는 지방의 다리들은? 이 한강 다리를 통과하려면 바지선의 최대 크기는 위의 MB측이 제시한 것보다 크기는 어려울 것이다.)
MB측의 바지선을 기준으로 할 때, 실제 선적 가능한 최대 컨테이너 수는 몇 개일까?
먼저, 현재 사용되고 있는 컨테이너의 종류와 그 외형치수를 알아보자.
40ft 컨테이너(1FEU=2TEU)의 경우, 1A가 2,438mm(H)*2,438mm(W)*12,192mm(L)이며, 20ft 컨테이너(1TEU)의 경우, 1C가 2,438mm(H)*2,438mm(W)*6,058mm(L)이다. 이보다 조금 큰 1AA와 1CC는 높이와 폭이 2,591mm*2,591mm이고 길이는 같다.
컨테이너 트럭이 운송할 수 있는 컨테이너는 40ft 1개, 혹은 20ft 2개이다. 대부분의 컨테이너는 40ft로, 특히 중량화물은 40ft를 이용한다. 바지선이 40ft 컨테이너를 싣는 것으로 할 때, 이 바지선에 실을 수 있는 컨테이너는 길이 방향으로 8대(8*12.192m=97.536m), 폭 방향으로 4대(4*2.438m=9.752m), 2단으로 적재(2*2.438m=4.876m)하면 총 8*4*2=64개(64 FEU=128 TEU)이다. MB측이 20ft 300개가 선적 가능하다고 하는데, 실제 선적 가능 개수는 20ft로 128개이다.
길이에서 여유(110m-97.536m=12.464m)는 선수의 기관실과 운항기사의 휴게공간, 그리고 선미의 여유 공간으로 하면 빠듯할 것이고, 폭 쪽의 여유(12m-9.752m=2.248m)는 양쪽 각 1.1m 정도의 통로로 사용하는데도 모자랄지 모른다. 문제는 왜 2단밖에 적재할 수 없느냐이다. 2단 높이가 2*2.438m=4.876m이고 바지선의 자체 높이가 2m 정도이면 총 6.876m가 된다. 앞서 한강의 대교의 수면과 상단의 높이가 10m 정도라면 약 3m의 여유가 있지만, 지방의 10m 이하 높이의 다리에서는 강의 파랑도 감안하면 이 여유도 안전을 보장하지 못한다. 만약 3단을 쌓으면 컨테이너 높이만 3*2.438m=7.314m로 바지선 자체 높이를 더하면 거의 10m에 육박한다. 이 정도면 한강의 큰 다리도 통과하기 힘들 뿐 아니라 바지선 자체의 안전 운항에도 문제가 될 것이다. 설혹 3단을 쌓을 수 있다 하더라도 8*4*3=96 FEU(192TEU)이다.
2) 바지선이 갑문을 통과하는 시간
자. 이제 바지선이 갑문을 통과하는 시간을 계산해 보자. MB측에서는 처음에 바지선 통과시간을 20분이면 된다고 했다가 나중에 신기술을 적용하면 6분이면 된다고 뻥을 치고 있다.
먼저, 팔당댐에 갑문이 설치될 경우 갑문의 크기를 계산해 보자. 길이는 바지선의 길이(110m)+20m = 130m, 폭은 바지선 폭(12m)+8m = 20m 정도는 되어야 할 것이며, 높이는 팔당댐의 높이(29m)가 되어야 할 것이다. 팔당댐의 연중 수위차는 약 20m로 가정하자.
바지선이 갑문을 통과하는 순서를 보면, 1) 위쪽 갑문을 연다. 2)도크 안으로 물을 넣는다(입수) 3) 바지선을 도크 안으로 진입시킨다. 4) 바지선을 고정한다. 5) 도크 안의 물을 내보낸다(배수) 6) 바지선의 고정장치를 해제한다 7) 아래쪽 갑문을 연다 8) 바지선을 도크 안에서 빼내는 8가지 단계를 밟아야 한다.
그러면 각 단계별 소요시간을 계산해 보자.
-. 위 아래 갑문 개폐 : 각 2분 (갑문의 크기가 폭 20m, 높이 29m(팔당댐 높이)를 감안하면 이 정도는 소요되리라 봄)
-. 도크에 물 입수/배수 : 각 3분 (도크 크기가 130m(길이)*20m(폭)*20m(수위차)=52,000㎥(52천톤), 초당 289톤 입수/배수, 1분당 수위 6.7m 상승/하강)
-. 바지선 진입/진퇴 : 각 3분 (좁은 입구 진입과 도크 내 충돌 방지를 위해 극히 저속 진입/진퇴 필요)
-. 바지선 안전장치 설치/해제 : 각 2분
*** 따라서 바지선이 통과하는데 소요되는 시간은 총 20분이다.(이것도 각 단계가 매우 순조롭게 진행되는 이상적인 경우에 가능하다)
갑문을 상하 왕복으로 교대로 이용할 경우, 갑문 개폐 중 1단계(2분)와 물 입수/배수 중 1단계(3분)이 절감된다 하더라도 1대당 통과시간은 15분이 된다.
3) 1일 갑문을 통과할 수 있는 바지선 수
바지선 1대가 통과하는 시간이 20분일 경우, 1시간당 3대, 1일은 3대/시간*24시간=72대, 연간 72대*300일(운항가능일 수)=21,600대가 된다.
갑문을 상하 왕복으로 Time loss 없이 진행되어 1대 통과시간이 15분이라 하더라도 시간당 4대, 1일 96대, 연간 96대*300일 = 28,800대이다.
※ 참고로 MB측이 벤치마킹했다는 마인-도나우 운하의 1일 평균 갑문 선박 통과대수는 약 30대로 알려져 있음.
4) 연간 경부운하의 운송가능물량
-. 바지선 1대의 갑문 통과시간이 20분인 경우 : 21,600대/*128TEU=2,764,800TEU(40ft 컨테이너 1,382,400대)
-. 바지선 1대의 갑문 통과시간이 15분일 경우 : 28,800대*128TEU =3,686,400TEU(40ft 1,843,200대)
물동량이 10배, 20배 늘어나고 바지선에 제트엔진을 달아 시속 200km로 달린다 한들 경부운하가 운송할 수 있는 최대 컨테이너 수는 40ft로 연간 1,843,200을 넘어갈 수 없다. 이것도 이론상의 숫자이고 실제로는 이것의 50% 수준인 921,600대 정도일 것이다.
5) 갑문의 크기를 크게 하여 1번에 4대씩 바지선을 통과시키면?
일단 도크의 크기가 길이 250m, 폭 40m로 커져야 하며 입수량/배수량과 바지선의 진입/진퇴시간도 비례해서 늘고, 다만 갑문의 개폐시간이 4번에서 1번으로 줄 것으로 보여 1대당 바지선 통과시간이 최소 15분 이상은 걸릴 것이다.
또한, 갑문을 건축시의 비용도 훨씬 증가하는 것을 고려하면 실익이 크게 없을 것이다. (팔당 갑문의 경우 길이 250m, 폭 40m, 높이 29m(팔당댐 높이)로 팔당댐(전장 510m, 높이 29m) 절반의 규모가 될 것이다. 또한, 팔당 갑문뿐 아니라 모든 갑문을 모두 1번에 4대가 통과할 수 있는 규모로 건설해야 한다.)
2. 경부운하의 연간 운영비용
1) 경부운하 투자비
간단히 계산하기 위해 총 공사비를 18조, 모래 및 골재 판매 수익금 8조라고 가정하자.
따라서 실제 운하에 필요한 자금은 18조-8조 = 10조이다.
※ 심심하시면 골재판매로 8조 수익을 얻기 위해 경부운하 전장 540km를 폭 100m로 몇 m를 파내야 하는지 계산해 보라. 골재 판매단가는 현장상차도로 만원/㎥이라고 하고, 준설 혹은 굴착하여 나오는 물량 중 50%가 상품가치가 있는 골재라고 가정하고.
(답) 540km 전 구간을 폭 100m, 깊이 30m로 굴착 혹은 준설해야 함. (상상하시는데 참고사항 : 팔당댐 높이 29m)
2) 연간 운하운영 비용
-. 이자 : 10조*5% = 5,000억
필요 자금 10조에 대해 시중조달금리(5%)를 적용함.
-. 운하 보수유지비 : 18조*1% = 1,800억
보수유지비(운하 준설비용 등)는 보통 총투입비(18조)의 2~3% 정도이나 1%만 적용.
-. 인건비 : 1,000명*5천만 원/인 = 500억
독일 MD운하가 171km에 380명이 운영한다 하니, 경부운하는 약 3배의 길이임으로 1,000명이 필요하다고 계산.(MB는 고용효과가 크다고 하니 1,000명으로 부족 하려나?) 1인당 인건비를 5천만 원/년 산정하여 고임금이지 않느냐고 하실지 모르나 인건비는 기본 연봉+퇴직급여+국민연금 등 4대 보험 회사측 부담금+학자금,휴가비+연월차 수당+식대, 경조사비 등 지원금을 포함한 금액으로 실제 연봉은 3,000~3,500만원 수준.
-. 감가상각비 : 10조/50년 = 2,000억/년
총투자비 18조 중 토지를 제외한 건물, 구축물, 기계, 차량운반구 등은 감가상각대상으로 약 15조 정도가 대상이 될 것으로 보이나, 10조만 대상으로 보고, 감가상각연수도 통상 건물, 구축물은 30년, 기계류는 8~20년, 차량운반구는 5년으로 보나 넉넉하게 50년으로 가정함.
-. 기타 경상비 : 계산하지 않음 (일반기업에서 상기 네 가지 계정 외 비용으로 계산되는 항목이 얼마나 많은지 열거하지 않겠음)
※※ 상기 네 가지 항목만의 총 비용 : 9,300억 (실제로는 이것의 2~3배 정도의 비용이 들 것이다.)
3. 경부운하 이용 비용
물류회사(선박회사)가 기존의 도로(육상)를 이용하지 않고 화주의 컨테이너를 경부운하를 이용하여 부산-서울, 서울-부산으로 운송한다고 할 때, 총비용은 얼마나 되며 경부운하 이용료를 얼마나 지급할 수 있는지 계산해 보자.
1) 경부운하 이용시 물류 흐름 및 비용
부산항에 입항한 선박에서 시작하여 경부운하를 이용하여 서울까지 운송하는 과정은,
㈀ 하역(부두 내 CY에 적재) ㈁ 부두에서 낙동강 하구언 운하 출발지까지 컨테이너 트럭으로 shuttle ㈂ 하구언 CY에 야적 ㈃ 바지선에 선적 ㈄ 부산-서울 운송(바지선 이용) ㈅ 김포 도착지 하역-CY에 적재 ㈆ 컨테이너 트럭에 상차 ㈇ 화주의 door까지 운송까지 8단계가 필요하다. 이 8단계 중 ㈁,㈄,㈇ 3단계에 들어가는 비용만 계산하고 이외의 단계는 3가지 단계에 비용이 포함된다고 보자.
㈁ 셔틀비용은 상차료(14,000원)+셔틀운송료(22,000원)+하구언CY조작료(20,000원)=56,000원/40ft, ㈇ 김포 운하CY에서 서울을 포함한 수도권 화주의 door까지 운송하는 데는 하차료(11,5000원)+CY조작료(20,000)+셔틀운송비(90,000)=121,500원/40ft은 주어야 한다.
㈄의 바지선 비용이 논란의 여지가 있을 수 있는데, 일단, 부산-서울(혹은서울-부산)간 바지선이 경부운하를 이용시 걸리는 시간을 2일이라고 보고(실제 3일은 걸릴 것으로 보임) 계산해 보겠다.
-. 연료비 : 5,000리터/일 * 2일 * 400원/리터(B/C유) = 4,000,000원
인천-부산으로 운항하는 바지선의 경우 3일 정도 소요되는데 경유나 BC유가 하루 5,000리터 정도 소요되는 것으로 알려지고 있어 경유(1,200원/리터)보다 싼 산업유인 BC유를 사용하는 것으로 잡음.
-. 인건비 : 4명/바지선 1대 * 50만 원/1일1인 * 2일 = 4,000,000원
바지선이 24시간 이틀 동안 꼬박 운항해야 함으로 최소 4인이 2명씩 12시간 맞교대 근무는 해야 하며, 운항 2일 동안 근무시간은 48시간이다. 현재 법정기준 근로시간이 주 40시간으로 연간 2,086시간이다. 운항기사(선원)가 100일(50회) 운항만 해도 연간 2,400시간임으로 연간 314시간을 초과근무하고 800시간을 야간근무를 하게 되는 것이다. 따라서 위의 경부운하 운영 1인당 인건비(5천만 원/인)를 적용하면 1인 1일 인건비를 5천만 원/100일 = 50만 원으로 추정해도 무리가 없을 것이다. 실제로 초과근무수당, 야간근로수당이 추가되어 이보다 20%는 많아야 한다.
-. 바지선 용선료 : US$ 2,000/1일 * 930원/US$ * 2일 = 3,720,000원
보통 용선료가 US$ 1/1톤1일로 이 바지선의 톤수가 약 2,000톤으로 산정했음.
-. 기타 경비는 포함하지 않기로 함.
※ 바지선 1회 운항 총비용은 4,000,000원+4,000,000원+3,720,000원 = 11,720,000원.
※※ 바지선 1대가 40ft 컨테이너 64대를 실을 수 있음으로 40ft 컨테이너 1대 바지선 운송비는 11,720,000원 / 64대 = 183,125원.
※※※ 우리나라의 수출-수입 물동량의 차이로 인해 부산-서울 물동량이 서울-부산 물동량에 비해 월등히 많아 서울-부산으로 오는 바지선은 empty container를 싣고 오거나 바지선의 최대 선적량(40ft 64대)의 70% 이하도 운송할 수 없어 실제 1대당 바지선 운송비는 20만 원을 훨씬 초과할지도 모른다. 도로운송(육상운송)시 Tariff가 편도요율인 것도 이 때문으로 부산-서울은 컨테이너를 싣고 왔어 트럭이 공차로 내려가는 것을 전제로 책정된 것이며, 운송사는 시장에서 요율경쟁으로 운송비를 깎아 줄 수 있는 것도 왕복 화물을 편성하여 차량운송효율을 높여 이를 상쇄할 수 있기 때문이다.
부산-서울 간 운하를 이용해 40ft 컨테이너를 운송시 물류회사(선박회사)가 운하이용료를 제외한 비용은 56,000원(셔틀비용) + 183,125원(바지선 비용) + 121,500원(김포-door 운송) = 360,625원이다.
2) 경부운하공사(가칭)가 선박회사로부터 받을 수 있는 운하이용료
40ft 컨테이너의 부산서 서울을 포함한 수도권까지 도로운송시 운송료가 Door to Door로 460,000원 정도(물론 협정요율(Tariff, 2005년 6월 현재)은 편도요율로 528,000원으로 이보다 높으나, 시장에서 형성된 운송료는 왕복요율일 경우 이 수준 이하이다)임을 감안할 때, 이 물류회사가 이윤은 고사하고 기타경비를 부담하고 경부운하공사에 지불할 수 있는 운하이용료는 460,000원-360,625원 = 99,375원/40ft이다. 물론 운송시간 불리에 따라 육상운임보다 저렴하게 해야 하는 부담은 별도이다.
4. 경부운하공사의 연간 매출액
1년간 이론상 운하운송 최대능력이 갑문을 15분 만에 통과한다고 가정시 1,843,200대(40ft)이고 최대로 받을 수 있는 운하이용료가 99,375원/40ft임으로 연간 최대 매출가능액은 1,843,200대*99,375원/대 = 1,832억 원이다.
갑문을 2개로 만들어 왕복으로 운항하게 한다고 한들 3,663억 원이고, 갑문을 왕복으로 2배 크기로 만들어 동속으로 통과한다고 해도 7,326억밖에 되지 않는다.
※ 유람선 및 수상레저 스포츠 등 물류 외의 부대사업으로 수익을 추가할 수 있다?
한마디로 꿈 깨기 바란다. 110m 바지선이 수시로 왔다 갔다 하는 강에서 윈드서핑, 모터보트, 바나나 보트, 수상스키, 오리를 탈 수 있겠는가? 당장 안전문제로 기존의 수상레저 스포츠도 중단해야 할 판에 사업을 확대하여 수익을 얻는다니? 바지선이 교행하고 수십 미터 높이의 갑문을 통과하는데 따른 안전문제와 장거리 장시간 배 여행이라는 것을 고려할 때 얼마나 많은 사람들이 경부운하를 통해 유람선관광을 할지 생각은 해 보았는지? 일부 MB측의 무식한 사람들은 일본에서 부산-경부운하-강화도를 거쳐 중국까지 크루즈선을 운항하여 수익을 올릴 수 있다고 한다. 당신들이 계획하는 조령 수로터널의 높이와 폭, 갑문의 크기, 한강의 교각의 폭과 높이를 알고나 이따위 말을 하는지 모르겠다. 크루즈선이 한강에 다니는 유람선 정도라고 생각하는 모양이다.
※※ 육상운송 대체에 따른 화석연료(경유) 사용량 경감으로 얻는 간접적 환경개선 수익은?
바지선 연간 운송 최대량 1,843,200대(40ft) 기준으로 환경개선이 있는지 알아보자.
-. 이 물량은 바지선 28,800대 물량(1,843,200대(40ft)/64대(바지선 최대 선적량)이다. 바지선 28,800대가 소비하는 B/C유는 연간 28,800대*5,000리터/일*2일 = 288백만 리터이다.
-. 40ft 1,843,200대를 부산(door)-서울(door)로 육상 운송시 경유 소비량은,
컨테이너 트럭의 경유의 연비가 1리터당 2.5km, door-door의 거리가 450km라 하면, 컨테이너 트럭(40ft 1대 운송)이 부산-서울 간 운행시 소비하는 경유는 180리터이다. 연간 경유 소비량은 1,843,200대*180리터 = 332백만 리터이다.
-. 바지선이 소비하는 B/C유와 컨테이너 트럭이 소비하는 경유량 차이는 332백만 - 288백만 = 44백만 리터이다. B/C유가 휘발유나 경유보다 환경에 4배 정도 해롭다는 점과 shuttle 및 김포에서 화주 door까지 운송시 들어가는 컨테이너 트럭 경유량, 그리고 바지선 선적/하역시 소요되는 연료량(혹은 전기량), 갑문을 통과시 갑문개폐, 입수/배수시 소요되는 전기량은 포함되지 않은 점을 고려할 때, 결코 경부운하 이용이 기존의 육상 이용보다 환경에 좋다고 말할 수 있을까?
5. 결론
경부운하 연간 최대매출액이 1,832억 원인 반면, 비용은 9,300억 원으로 이 사업의 경제성은 계산하는 것 자체가 우습다. 매출이 이자는커녕 인건비도 커버하기 힘들지도 모른다.
물동량이 지금보다 10배, 20배 늘어나고, 신기술로 바지선 속도를 비행기 수준으로 하면 무엇하나? 운하는 병목구간의 통과시간에 그 한계를 가질 수밖에 없는 것을.
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혹시 시간 나시면 한강고수부지에 나가셨어 한강을 유심히 바라보십시오.
천호대교의 교각 사이에 바지선이 지날 수 있는 폭이 얼마나 되는지 가늠해 보세요. 교각 하단에 직경 약 3~4m의 원형의 구조물이 있어 실제 바지선이 지날 수 있는 폭은 15m도 안될 것으로 보입니다. 그리고 천호대교와 광진교가 얼마나 가까이 있는지도 보십시오. 기껏해야 150~200m 정도입니다. 110m 바지선이 광진교 교각을 통과하여 곧바로 폭이 15m 정도의 천호대교 교각을 통과할 수 있을지요?
한강 유람선이나 모터보트가 지나갈 때 파랑이 둑으로 얼마나 다가오는지도 보십시오. 폭이 1km가 넘는 한강에도 저속의 유람선이 지나가면 그 파랑이 둑으로 영향을 미칩니다.
한강이 이럴진대 폭이 좁은 대부분의 구간에서는 어떠하겠는가? 마주 오는 바지선(부산서 출발하여 김포까지 도착하는데 마주 오는 바지선(김포-부산)과 몇 대 조우하는지 심심하면 계산해 보세요)과 수많은 다리의 교각, 갑문 그리고 곡선구간을 지나야 하는 경부운하에서 장애물이 거의 없는 연안에서 보다 속도를 더 낼 수 있다고 하는 MB측을 단순무식하다고 하면 지나친 것일까요?
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경부운하, MB의 기본구상대로 경제성을 살펴보면
지난주 MB 홈페이지의 정책구상이 개편되면서 경부운하 기본구상이 조금 구체적으로 알려졌다.
기본구상 참조-> (http://www.waterway.or.kr/concept/concept_001.html)
MB의 기본구상을 액면 그대로 인정하고 그 경제적 허구성과 논리적 모순을 지적해 보겠다.
전번 저의 글에서도 주장하였지만 경부운하의 운송능력은 최고 병목구간의 통과시간에 한정 받게 된다. MB의 기본구상을 보면, 최고 병목구간은 조령수로터널구간(충주 리프트 - 수로터널 - 조령갑문)일 것으로 보인다.
1) 충주 리프트 (건식 갑문)
경부운하 사업구상 1)안(P18)의 경우 충주 리프트의 높이가 45m이고 2)~5)안의 높이는 57~85m이다. 1)안대로 하더라도 45m의 높이라면 리프트로 오르거나 내리는데 바지선 1대당 최소 30분은 걸릴 것으로 보인다. ①리프트에 진입, ②바지선 고정작업, ③리프트 상승/하강, ④고정장치 해체, ⑤리프트에서 진퇴의 과정을 거친다고 생각해 보라. 2,500톤급 바지선이 45m 상승/하강하는 시간만 20분 이상 소요될 것이다.
30분 소요시 연간 바지선 통과 대수는 2대/시간*24시간/일*300일(운항일수) = 14,400대이다.
2) 조령 갑문 (습식 갑문)
전번 제 글에서 팔당갑문을 예로 들어 갑문 통과단계별 시간을 계산하여 갑문개/폐, 바지선 진입/진퇴, 바지선고정/해체, 도크 물 입수/배수 총 8단계에 소요되는 시간을 약 20분으로 산정했었다. 이 통과단계별계산으로 연간 바지선 통과대수는 3대/시간*24시간/일*300일(운항일수) = 21,600대이었다.
그런데 기본구상(P34, 4-10 주운용수 공급계획)에 따르면 갑문규모가 16.5m(폭)*9m(높이)*125m(길이), 1회 갑문 사용시 필요수량 18,600m3, 연간 필요수량을 2.3억m3(2.3억톤)으로 표기해 놓고 있다. 이것을 역산하면 연간 230,000,000m3/18,600m3=12,366대가 통과하는 것으로 계획하고 있다는 것이다.
이것은 전번 제가 계산한 통과대수의 거의 절반수준으로 하루 41대꼴이다.
3) 조령 수로 터널
기본구상 1)안에 따르면 수로터널은 2개소(21.9km, 4km)로 총길이 25.9km이며, 전체 폭은 21.46m, 전체 높이는 22.03m이다, 수로폭은 17.1m로 바지선 폭 11.4m를 감안하면 양 옆의 여유는 2.85m이고 수심은 7.5m, 수면에서 터널 천정까지 바지선 허용높이는 7.5m로 컨테이너 3단(2.438m*3=7.314m)을 겨우 통과할 수 있다. 수로터널 내 바지선 속도는 10km/시간으로 총 길이 25.9km를 통과하려면 2.59시간(155분)이 걸린다.
문제는 이 기본구상안은 복선터널로 계획된 것이 아니라 단선터널이라는 점이다. 아마 터널 하나 건설비가 2.3조가 드는 점과 리프트나 조령갑문의 통과시간을 감안해서 복선터널의 경제성이 떨어진다고 생각한 듯하다.
단선터널은 상,하행을 교차로 진행해야 하는 핸디캡이 있다. 일정 대수의 바지선을 상행만 시킨 후, 다시 일정 대수의 바지선을 하행시키는 방법으로 통항해야 한다. (2차선 도로에서 공사를 할 경우 1차로를 통행제한하고, 한 방향만 일방통행시키는 경우와 똑같은 상황이다)
한 방향으로 10대씩, 5분 간격으로 통과시킨다고 가정(10대가 한 선단을 구성)했을 때, 10대가 통과하는데 걸리는 시간은 수로터널 통과시간 2.59시간(155분), 1대간 간격(5분)*9대=45분으로 총 200분 걸린다. 따라서 1대당 20분이 소요된다. 따라서 연간 통과가능 바지선 대수는 3대/시간*24시간/일*300일(운항일수) = 14,400대이다.
4) 수로터널 전 구간의 통과시간
앞의 충주리프트, 조령갑문, 수로터널의 통과시간은 각각 하나의 구간만 놓고 볼 때이고 수로터널 전 구간의 통과시간은 수로터널이 단선이라는 점(10대 단위로 일방 통행해야 한다는 점)과 충주리프트나 조령갑문의 능력과 연계해야 함으로 수로터널구간(충주리프트-수로터널-조령갑문)의 통과시간은 구간별 최고 통과시간(충주리프트 혹은 조령갑문)+알파시간이 되어 바지선 1대 통과시간이 약 40분 소요될 것으로 추정된다.
이 경우 경부운하의 연간 바지선 운행량은 60분/40분*24시간*300일 = 10,800대이다.
※ 복선터널로 할 경우는 +알파시간은 없어지고 구간별 최고 병목구간의 통과시간이 운송량을 결정할 것이다.
이상에서 살펴보았듯이 이론상 바지선 운행량이 연간 10,800대이고, 바지선 1대당 154TEU(40ft 컨테이너 77개) 적재 가능함으로 연간 총 운송가능 컨테이너는 40ft로 831,600개에 불과하다.
컨테이너 1개당 운하이용료로 물류회사(선박회사)로부터 10만 원을 받는다고 가정하더라도 연간 운하 수입은 832억이다. ( "경부운하 이것이 아킬레스건이다." 참조)
14조를 투자하고 연간 운영비용이 1조 이상이 소요될 것으로 보이는 운하에서 연간 수입이 고작 832억 이라니 경제성을 논한다는 자체가 우습지 않은가?
2020년에 물동량이 4,700만 TEU로 늘어나면 무얼하는가? 운하 운송량은 연간 166만 TEU를 넘을 수 없는데 말이다. 이래도 계속 경부운하를 고집할 것인가?
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